< Show all posts

Pomimo stref ekologicznych: Żegluga i ruch lotniczy ledwie ograniczone

Ruch lotniczy i morski w Europie ma ogromne rozmiary, zarówno w sektorze turystyki, jak i logistyki. Dlatego w portach (lotniczych) Europy pojawia się coraz więcej stref ekologicznych i środków mających na celu poprawę jakości powietrza. Ale w większości przypadków dotyczy to tylko samochodów.

Statki wycieczkowe w porcie w Marsylii od miesięcy stoją w miejscu - nie do końca. Mimo, że branża upadła w wyniku pandemii Corony, aby utrzymać gigantów w zatoce - nawet bez gości - ich generatory pracują dzień w dzień. Grupa obywateli walczy teraz o to, by behemoty nie blokowały zatoki i nie wydmuchiwały spalin ze swoich generatorów na olej opałowy i olej napędowy do śródziemnomorskiego powietrza portowego.
Obywatele tam, i gdzie indziej, domagają się, aby w portach (lotniczych) Europy uczyniono więcej. Rzeczywiście, środki przeciwko zanieczyszczeniu powietrza są również podejmowane coraz częściej ze strony politycznej. I słusznie. Obecnie dobrze wiadomo, że na przykład ruch lotniczy jest w dużej mierze odpowiedzialny za zanieczyszczenie powietrza spowodowane przez bardzo drobny pył. Pył ultra drobny jest niezwykle mały, ma wielkość mniejszą niż 100 nanometrów. Dlatego może przenikać daleko do płuc, a stamtąd dostać się do krwi i rozprzestrzeniać się do wszystkich narządów, takich jak serce i mózg.

Ostatnie badania przeprowadzone przez Narodowy Instytut Zdrowia Publicznego i Środowiska (RIVM) w Holandii pokazują na przykład, że ruch lotniczy powoduje około 50% ultra drobnego pyłu w odległości 200 metrów od pasa startowego. W odległości 5 kilometrów odsetek ten wynosi nadal 25%. Badanie przeprowadzone przez Federalną Agencję Ochrony Środowiska (UBA) pokazuje nieco inne liczby, ale podobny trend: mówi się, że samoloty są odpowiedzialne za 25% zanieczyszczenia powietrza ultra drobnymi cząsteczkami w odległości 1 kilometra od lotniska we Frankfurcie. Według UBA tylko około 5% z nich jest wynikiem ruchu drogowego. Ponieważ nie tylko start i lądowanie, ale także ruch samolotu po ziemi jest głównym czynnikiem przyczyniającym się do zanieczyszczenia, elektryczne pojazdy holownicze mogłyby przemieszczać samolot po ziemi w celu zmniejszenia emisji. Pomocne mogłoby być również obniżenie zawartości siarki w nafcie oraz zaostrzenie opłat za lądowanie uzależnionych od emisji.

Obywatele, którzy zmierzyli emisje, gdy samolot wylądował na lotnisku w Stuttgarcie, znaleźli wartości wahające się od 250 000 do znacznie ponad miliona cząstek na centymetr sześcienny. Normalnie wartości te wynosiły tylko od 6000 do 15000 cząstek na centymetr sześcienny. Stowarzyszenie obywatelskie Freising w Bawarii postrzega pandemię jako szansę na ustalenie wartości zerowych w przypadku braku ruchu lotniczego na lotnisku w Monachium. W ten sposób dowiedzielibyśmy się wreszcie, jak duży udział w zanieczyszczeniu mają samoloty, jeśli po pandemii miałoby ono znowu gwałtownie wzrosnąć.

Na lotnisku w Amsterdamie, w Holandii, emisje mają zostać ograniczone. Nie chodzi jednak o samoloty, ale o pojazdy znajdujące się poza terenem lotniska. Dlatego od czerwca tego roku na postoju taksówek przed halą przylotów będzie można korzystać wyłącznie z e-taksówek, z wyjątkiem taksówek o dużej pojemności. Wszystkie oficjalne taksówki na lotnisku, których jest ponad 700, są już bezemisyjne. Celem lotniska jest również osiągnięcie całkowitej bezemisyjności do 2030 roku. W tym celu nawiązała współpracę z holenderskimi kolejami NS i Prorail, aby rozwijać połączenia z wykorzystaniem ekologicznych metod. Lotnisko posiada już także największą w Europie flotę autobusów elektrycznych. 100 autobusów Connexion jest w użyciu w Schiphol i okolicach od marca 2018 r. Emisje na asfalcie są jednak ignorowane.

Podobnie jak na lotniskach, statki w znacznym stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza w portach europejskich. Winę za to ponosi ciężka ropa naftowa i olej napędowy.

Według pomiarów NABU, powietrze w porcie w Hamburgu znajduje się tuż poniżej wartości granicznych. Chociaż w Hamburgu nie ma normalnej strefy ekologicznej, zanieczyszczenie tlenkami azotu ma być zmniejszone poprzez zakaz jazdy samochodem z silnikiem diesla na niektórych ulicach. Zgodnie z Planem Czystego Powietrza z 2017 r., 39% zanieczyszczeń tlenkami azotu w Hamburgu nie jest jednak przypisywane pojazdom z silnikami wysokoprężnymi, ale ruchowi żeglugowemu. A emisje z samego portu nie są nawet uwzględniane w tych obliczeniach.

Nawet w Rotterdamie, największym porcie Europy, pojazdy napotykają coraz większe trudności. Nie dojdzie do zaostrzenia stref środowiskowych, jak ma to miejsce w innych obszarach Holandii. Jednak strefa ekologiczna w porcie w Rotterdamie Maasvlakte dopuszcza już tylko ciężarówki powyżej 3,5 tony z normą Euro 6. Co prawda strefa nie dotyczy całego portu w Rotterdamie, przez który w 2018 roku przetransportowano prawie 470 mln ton towarów. Ale Maasvlakte, z siedmioma basenami portowymi, ma ogromny udział w transporcie.

Tak często emisje nie są ograniczane w samolotach czy statkach, ale w pojazdach. W końcu w 2018 r. port w Rotterdamie po raz pierwszy powitał kontenerowego giganta napędzanego skroplonym gazem - Jacques Saade. Francuska firma żeglugowa CMA-CGM chce w ciągu najbliższych 2 lat oddać do użytku 20 takich kolosów. Firmy Vopak i Gasunie uruchomiły terminal gazu płynnego. 9 tankowców może teraz zaopatrywać gigantów w skroplony gaz. W ciągu ostatnich 2 lat wykorzystanie gazu wzrosło prawdopodobnie dziesięciokrotnie. Jednak większość statków nadal napędzana jest olejem opałowym. Ale coś się dzieje również po stronie regulacji: Międzynarodowa Organizacja Morska ONZ IMO zaostrzyła przepisy dotyczące ropy. Obecnie wolno pływać na ciężkim oleju opałowym o wysokiej zawartości siarki tylko wtedy, gdy spaliny są filtrowane w kominach. Alternatywą jest olej opałowy o mniejszej zawartości siarki, olej napędowy - lub gaz płynny. W porcie w Rotterdamie znajduje się obecnie pojazd napędzany ogniwami paliwowymi, który przewozi naczepy załadowane kontenerami.

Wracając do mieszkańców Marsylii: mimo że w Marsylii obowiązuje tymczasowa strefa ekologiczna, nie powstrzymuje to oczywiście statków wycieczkowych przed parkowaniem w porcie tego śródziemnomorskiego miasta. Jeśli strefa zostanie aktywowana, będzie to miało wpływ na mieszkańców miasta jeżdżących samochodami, ale nie na pływające hotele, które sprawiają, że mieszkańcy marzą o letnich wakacjach daleko stąd. Od końca roku w Marsylii powinna nawet powstać stała strefa ekologiczna. Mimo że zakaz ten obejmowałby niektóre pojazdy, nie byłby on w stanie zapewnić czystego powietrza, gdyby w porcie nadal cumowały statki. Nawiasem mówiąc, jeden zacumowany statek wytwarza mniej więcej tyle samo emisji, co 10 000 do 30 000 pojazdów. Kiedy jest napędzany, jest to 5 do 10 razy więcej.

Jak dotąd zbyt mało robi się w dziedzinie lotnictwa i żeglugi oraz w zakresie polityki, która je reguluje. Do tej pory kierowcy samochodów musieli rekompensować zanieczyszczenia powodowane przez te kolosy, a sami zazwyczaj cierpią z powodu zanieczyszczenia powietrza jako mieszkańcy obszarów sąsiadujących z portami (lotniczymi). Zarówno strefy środowiskowe w pobliżu portów (lotniczych), jak i w innych miejscach, a także wymogi dotyczące nowych pojazdów stają się coraz bardziej rygorystyczne. Branże transportu wodnego i lotniczego oraz turystyki nie są rozliczane. Mogłoby to być możliwe na przykład poprzez normy emisji i strefy ekologiczne dla samolotów i statków.

Symbolem tej niesprawiedliwości są mieszkańcy Marsylii, którzy mają u swego progu strefę ekologiczną, do której wkrótce na stałe nie będą mogły wjeżdżać stare pojazdy. Ale pływające kolosy nadal kołyszą się w porcie, psując powietrze i widok.