På trods af miljøzoner: Skibs- og flytrafikken er næsten ikke bremset

Krydstogtskibene i havnen i Marseille har stået stille i månedsvis - ikke helt. Selvom branchen er gået ned under Corona-pandemien, kører deres generatorer dag ud og dag ind for at holde giganterne i bugten i gang - selv uden gæster. Et borgerinitiativ kæmper nu for at forhindre giganterne i at blokere bugten og blæse udstødningsgasserne fra deres fuelolie- og dieselgeneratorer ud i Middelhavets havneluft.
Borgerne der og andre steder kræver, at der gøres mere i Europas (luft)havne. Foranstaltningerne mod luftforurening er faktisk også stigende fra politisk side. Og det med rette. Det er efterhånden velkendt, at for eksempel flytrafik i høj grad er ansvarlig for den luftforurening, der forårsages af ultrafint støv. Ultrafint støv er ekstremt småt, mindre end 100 nanometer i størrelse. Derfor kan det trænge langt ned i lungerne og derfra ind i blodet og diffundere ind i organer som hjerte og hjerne.

Ny forskning fra det nationale institut for folkesundhed og miljø (RIVM) i Holland viser for eksempel, at flytrafik forårsager omkring 50% af det ultrafine støv 200 meter fra landingsbanen. Ved en afstand på 5 kilometer er andelen stadig 25%. En undersøgelse fra det føderale miljøagentur (UBA) viser lidt andre tal, men en lignende tendens: Fly siges at stå for 25% af luftforureningen med ultrafine partikler i en afstand af 1 kilometer fra Frankfurts lufthavn. Kun omkring 5% skyldes vejtrafikken der, ifølge UBA. Da ikke kun start og landing, men også flyets bevægelse på jorden er en stor bidragyder til forurening, kunne elektriske bugseringskøretøjer flytte flyet på jorden for at reducere emissionerne. En reduktion af svovlindholdet i paraffin og en stramning af emissionsbaserede landingsafgifter kunne også hjælpe.

Borgere, der målte udledningen, når et fly landede i Stuttgarts lufthavn, fandt værdier fra 250.000 til langt over en million partikler pr. kubikcentimeter. Normalt ligger værdierne kun på 6.000 til 15.000 partikler pr. kubikcentimeter. Borgerforeningen i Freising i Bayern ser pandemien som en mulighed for at etablere nulværdier i fraværet af flytrafik i Münchens lufthavn. På den måde ville det endelig være muligt at vide, hvor stor flyenes andel af forureningen egentlig er, hvis den skulle skyde i vejret igen efter pandemien.

I lufthavnen i Amsterdam, Holland, skal emissionerne reduceres. Men det handler ikke om flyene, men om de køretøjer, der holder foran lufthavnen. Fra juni i år er det derfor kun e-taxier, med undtagelse af taxier med stor kapacitet, der er tilladt på taxaholdepladsen foran ankomsthallen. Alle lufthavnens officielle taxier, mere end 700 i alt, er allerede emissionsfrie. Lufthavnen ønsker også at være helt emissionsfri i 2030. Derfor har den indgået et samarbejde med de hollandske jernbaner NS og Prorail for at fremme forbindelserne med grønne metoder. Lufthavnen har også allerede den største elektriske busflåde i Europa. De 100 Connexion-busser har været i brug i og omkring Schiphol siden marts 2018. Emissioner på asfalten bliver dog ignoreret.

Ligesom i lufthavne bidrager skibe i høj grad til luftforureningen i europæiske havne. Tung olie og diesel har skylden.

Ifølge NABU-målinger ligger luften i Hamborgs havn kun lige under grænseværdierne. Selvom der ikke er nogen normal miljøzone i Hamborg, skal forureningen med kvælstofoxider reduceres ved at forbyde dieselkørsel i nogle gader. Ifølge Clean Air Plan 2017 skyldes 39% af kvælstofoxidforureningen i Hamborg dog slet ikke dieselkøretøjer, men skibstrafik. Og udledningerne fra selve havnen er ikke engang inkluderet i disse beregninger.

Selv i Rotterdam, Europas største havn, får bilerne det stadig sværere. Der vil ikke ske en stramning af miljøzonerne som i Holland. Men miljøzonen på havnen i Rotterdam Maasvlakte tillader allerede kun lastbiler over 3,5 tons med Euro-norm 6. Zonen påvirker ikke hele havnen i Rotterdam, hvor der blev transporteret næsten 470 millioner tons gods i 2018. Men Maasvlakte, med syv havnebassiner, har en enorm andel af transport.

Så ofte reduceres emissionerne ikke i fly eller skibe, men i køretøjer. I 2018 bød havnen i Rotterdam for første gang velkommen til Jacques Saade, en containergigant drevet af flydende gas. Det franske rederi CMA-CGM ønsker at sætte 20 sådanne kolosser i drift i løbet af de næste to år. Virksomhederne Vopak og Gasunie har åbnet en terminal til flydende gas. 9 tankskibe kan nu forsyne giganterne med flydende gas. Brugen af gassen er sandsynligvis tidoblet i løbet af de sidste 2 år. De fleste skibe sejler dog fortsat på fuelolie. Men der sker også noget på reguleringssiden: FN's internationale søfartsorganisation IMO har strammet reglerne for olie. Det er nu kun tilladt at sejle med tung brændselsolie med et højt svovlindhold, hvis udstødningsgasserne filtreres i skorstenene. Alternativerne er fyringsolie med mindre svovl, diesel - eller endda flydende gas. I Rotterdams havn er der nu også et brændselscellekøretøj, der transporterer trailere lastet med containere.

Tilbage til borgerne i Marseille: Selvom der er en midlertidig miljøzone i Marseille, forhindrer det naturligvis ikke krydstogtskibe i at parkere i havnen i middelhavsbyen. Skulle zonen blive aktiveret, vil det påvirke de bilkørende borgere i byen, men ikke de flydende hoteller, der får borgerne til at drømme om en sommerferie langt væk. Fra slutningen af året skal der endda være en permanent miljøzone i Marseille. Selv om det ville forbyde nogle køretøjer, ville det ikke kunne sikre ren luft, hvis skibe fortsætter med at lægge til i havnen. Et skib, der ligger ved kaj, producerer i øvrigt lige så mange emissioner som 10.000 til 30.000 køretøjer. Når det kører, er det 5 til 10 gange så meget.

Indtil videre bliver der gjort alt for lidt i luftfarts- og skibsindustrien, eller i de politikker, der regulerer dem. Hidtil har bilisterne måttet kompensere for den forurening, som kolosserne forårsager, og som regel lider de selv under luftforureningen som beboere i (luft)havnenes naboområder. Både miljøzonerne i nærheden af (luft)havnene og andre steder, samt kravene til nye køretøjer, bliver strengere og strengere. De vand- og luftbårne transport- og turistindustrier holdes ikke ansvarlige. Det kunne f.eks. være muligt gennem emissionsstandarder og miljøzoner for fly og skibe.

Indbyggerne i Marseille er et symbol på denne uretfærdighed med en miljøzone foran deres dør, hvor gamle køretøjer snart vil få permanent forbud mod at komme ind. Men de flydende kolosser bliver ved med at dingle i deres havn og ødelægge luften og udsigten.