Nonostante le zone ambientali: Traffico marittimo e aereo a malapena frenato

Le navi da crociera nel porto di Marsiglia sono ferme da mesi - non proprio. Sebbene il settore sia crollato a causa della pandemia di Corona, per mantenere i giganti nella baia - anche senza ospiti - i loro generatori funzionano giorno dopo giorno. Un'iniziativa dei cittadini si sta ora battendo per impedire che i giganti blocchino la baia e soffino i fumi di scarico dei loro generatori a gasolio e diesel nell'aria del porto mediterraneo.
I cittadini, lì come altrove, chiedono che si faccia di più nei porti (aerei) d'Europa. In effetti, le misure contro l'inquinamento atmosferico stanno aumentando anche da parte della politica. E a ragione. È ormai noto che il traffico aereo, ad esempio, è in gran parte responsabile dell'inquinamento atmosferico causato dalle polveri ultrafini. Le polveri ultrafini sono estremamente piccole, con dimensioni inferiori a 100 nanometri. Pertanto, possono penetrare a fondo nei polmoni e da lì entrare nel sangue e diffondersi in tutti gli organi come il cuore e il cervello.

Una recente ricerca dell'Istituto nazionale per la salute pubblica e l'ambiente (RIVM) nei Paesi Bassi, ad esempio, dimostra che il traffico aereo provoca circa il 50% delle polveri ultrafini a 200 metri dalla pista. A una distanza di 5 chilometri, la quota è ancora del 25%. Uno studio dell'Agenzia federale per l'ambiente (UBA) mostra cifre leggermente diverse, ma una tendenza simile: gli aerei sarebbero responsabili del 25% dell'inquinamento atmosferico da particelle ultrafini a una distanza di 1 chilometro dall'aeroporto di Francoforte. Secondo l'UBA, solo il 5% circa è dovuto al traffico stradale. Poiché non solo il decollo e l'atterraggio, ma anche il movimento a terra dell'aereo è uno dei principali fattori di inquinamento, i veicoli elettrici di traino potrebbero spostare l'aereo a terra per ridurre le emissioni. Anche una riduzione dello zolfo contenuto nella paraffina e un inasprimento delle tasse di atterraggio basate sulle emissioni potrebbero aiutare.

I cittadini che hanno misurato le emissioni quando un aereo è atterrato all'aeroporto di Stoccarda hanno trovato valori che vanno da 250.000 a oltre un milione di particelle per centimetro cubo. Normalmente, i valori erano solo di 6.000-15.000 particelle per centimetro cubo. L'Associazione dei cittadini di Freising, in Baviera, vede la pandemia come un'opportunità per stabilire i valori zero in assenza di traffico aereo all'aeroporto di Monaco. In questo modo, sarebbe finalmente possibile conoscere l'effettiva incidenza degli aerei sull'inquinamento, se questo dovesse tornare a salire dopo la pandemia.

All'aeroporto di Amsterdam, nei Paesi Bassi, le emissioni devono essere ridotte. Ma non si tratta degli aerei, bensì dei veicoli che si trovano davanti all'aeroporto. Da giugno di quest'anno, quindi, solo i taxi elettrici, ad eccezione di quelli di grossa cilindrata, saranno ammessi alla stazione dei taxi di fronte alla sala arrivi. Tutti i taxi ufficiali dell'aeroporto, più di 700, sono già privi di emissioni. L'aeroporto vuole inoltre essere completamente privo di emissioni entro il 2030. Per questo motivo, ha collaborato con le ferrovie olandesi NS e Prorail per migliorare la connettività con metodi ecologici. L'aeroporto dispone inoltre della più grande flotta di autobus elettrici d'Europa. I 100 autobus Connexion sono in uso a Schiphol e dintorni da marzo 2018. Le emissioni sull'asfalto, tuttavia, sono ignorate.

Proprio come negli aeroporti, le navi contribuiscono pesantemente all'inquinamento atmosferico nei porti europei. La colpa è del petrolio pesante e del diesel.

Secondo le misurazioni NABU, l'aria del porto di Amburgo è appena al di sotto dei valori limite. Sebbene ad Amburgo non esista una zona ambientale normale, l'inquinamento da ossidi di azoto deve essere ridotto con il divieto di circolazione per i veicoli diesel in alcune strade. Secondo il Clean Air Plan del 2017, tuttavia, il 39% dell'inquinamento da ossidi di azoto ad Amburgo non è affatto attribuibile ai veicoli diesel, ma al traffico marittimo. E le emissioni del porto stesso non sono nemmeno incluse in questi calcoli.

Anche a Rotterdam, il porto più grande d'Europa, i veicoli hanno sempre più difficoltà. Non ci sarà un inasprimento delle zone ambientali come nei Paesi Bassi. Tuttavia, la zona ambientale del porto di Rotterdam Maasvlakte consente già di far circolare solo autocarri di peso superiore a 3,5 tonnellate con standard Euro 6. La zona non riguarda l'intero porto. La zona non riguarda l'intero porto di Rotterdam, attraverso il quale nel 2018 sono stati trasportati quasi 470 milioni di tonnellate di merci. Ma la Maasvlakte, con sette bacini portuali, ha una quota enorme di trasporti.

Quindi spesso le emissioni non vengono ridotte negli aerei o nelle navi, ma nei veicoli. Dopo tutto, nel 2018 il porto di Rotterdam ha accolto per la prima volta la Jacques Saade, un gigante dei container alimentato a gas liquefatto. La compagnia di navigazione francese CMA-CGM vuole mettere in servizio 20 colossi di questo tipo nei prossimi due anni. Le società Vopak e Gasunie hanno aperto un terminale per il gas liquido. 9 petroliere possono ora rifornire i giganti di gas liquefatto. L'uso del gas è probabilmente decuplicato negli ultimi due anni. La maggior parte delle navi, tuttavia, continua a funzionare a olio combustibile. Ma qualcosa sta accadendo anche dal punto di vista normativo: l'Organizzazione Marittima Internazionale delle Nazioni Unite (IMO) ha inasprito le regole sul petrolio. Ora è consentito navigare con olio combustibile pesante ad alto contenuto di zolfo solo se i gas di scarico vengono filtrati nei fumaioli. Le alternative sono il gasolio da riscaldamento con meno zolfo, il diesel o addirittura il gas di petrolio liquefatto. Al porto di Rotterdam c'è ora anche un veicolo a celle a combustibile che trasporta rimorchi carichi di container.

Torniamo ai cittadini di Marsiglia: anche se a Marsiglia esiste una zona ambientale temporanea, questo non impedisce ovviamente alle navi da crociera di parcheggiare nel porto della città mediterranea. Se la zona dovesse essere attivata, ciò riguarderebbe i cittadini della città che guidano l'auto, ma non gli hotel galleggianti che fanno sognare ai cittadini una vacanza estiva lontana. Dalla fine dell'anno, a Marsiglia dovrebbe essere istituita una zona ambientale permanente. Pur vietando l'accesso ad alcuni veicoli, non sarebbe in grado di garantire un'aria pulita se le navi continueranno a ormeggiare nel porto. Per inciso, una nave all'ormeggio produce tante emissioni quante ne producono da 10.000 a 30.000 veicoli. Quando viene guidata, le emissioni sono da 5 a 10 volte superiori.

Finora si è fatto troppo poco nel settore dell'aviazione e della navigazione, o nelle politiche che li regolano. Finora gli automobilisti hanno dovuto compensare l'inquinamento causato da questi colossi e di solito ne soffrono essi stessi, in quanto residenti nelle zone limitrofe ai porti (aerei). Sia le zone ambientali vicino ai porti (aerei) che altrove, così come i requisiti per i nuovi veicoli, stanno diventando sempre più severi. Le industrie del trasporto marittimo e aereo e del turismo non sono ritenute responsabili. Questo potrebbe essere possibile, ad esempio, attraverso standard di emissione e zone ambientali per aerei e navi.

Gli abitanti di Marsiglia sono il simbolo di questa ingiustizia, con una zona ambientale posta davanti alla loro porta, dove presto sarà vietato l'ingresso ai vecchi veicoli. Ma i colossi galleggianti continuano a galleggiare nel loro porto, rovinando l'aria e il panorama.