Ondanks milieuzones: Scheepvaart en luchtverkeer nauwelijks aan banden gelegd

De cruiseschepen in de haven van Marseille liggen al maanden stil - niet helemaal. Hoewel de industrie is ingestort door de pandemie van Corona, draaien hun generatoren dag in dag uit om de reuzen in de baai in stand te houden - zelfs zonder gasten. Een burgerinitiatief vecht nu om te voorkomen dat de reuzen de baai blokkeren en de uitlaatgassen van hun stookolie- en dieselgeneratoren in de mediterrane havenlucht blazen.
De burgers daar, en elders, eisen dat er meer wordt gedaan in de (lucht)havens van Europa. Ook vanuit de politiek nemen de maatregelen tegen luchtvervuiling toe. En terecht. Het is inmiddels bekend dat bijvoorbeeld het vliegverkeer voor een groot deel verantwoordelijk is voor de luchtvervuiling door ultrafijnstof. Ultrafijn stof is extreem klein, minder dan 100 nanometer groot. Daarom kan het ver doordringen in de longen en van daaruit in het bloed terechtkomen en diffunderen naar organen zoals het hart en de hersenen.

Uit recent onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in Nederland blijkt bijvoorbeeld dat het vliegverkeer ongeveer 50% van het ultrafijne stof veroorzaakt op 200 meter van de landingsbaan. Op een afstand van 5 kilometer is het aandeel nog 25%. Een studie van het Federaal Milieuagentschap (UBA) toont iets andere cijfers, maar een vergelijkbare trend: vliegtuigen zouden verantwoordelijk zijn voor 25% van de luchtvervuiling met ultrafijne deeltjes op een afstand van 1 kilometer van Frankfurt Airport. Slechts ongeveer 5% is te wijten aan het wegverkeer daar, volgens de UBA. Aangezien niet alleen het opstijgen en landen, maar ook de bewegingen van het vliegtuig op de grond een grote bijdrage leveren aan de vervuiling, zouden elektrische sleepvoertuigen het vliegtuig op de grond kunnen verplaatsen om de uitstoot te verminderen. Een vermindering van de zwavel in paraffine en een aanscherping van de op emissies gebaseerde landingsrechten zouden ook kunnen helpen.

Burgers die de uitstoot maten toen een vliegtuig landde op de luchthaven van Stuttgart vonden waarden die varieerden van 250.000 tot meer dan een miljoen deeltjes per kubieke centimeter. Normaal waren de waarden slechts 6.000 tot 15.000 deeltjes per kubieke centimeter. De burgervereniging van Freising in Beieren ziet de pandemie als een kans om nulwaarden vast te stellen bij afwezigheid van luchtverkeer op de luchthaven van München. Op deze manier zou het eindelijk mogelijk zijn om te weten hoe groot het aandeel van vliegtuigen in de vervuiling eigenlijk is, als deze na de pandemie weer omhoog zou schieten.

Op het vliegveld in Amsterdam, Nederland, moet de uitstoot worden verminderd. Maar het gaat niet om de vliegtuigen, maar om de voertuigen voor het vliegveld. Daarom mogen vanaf juni dit jaar alleen nog e-taxi's, met uitzondering van taxi's met een grote capaciteit, op de taxistandplaats voor de aankomsthal rijden. Alle officiële taxi's van de luchthaven, meer dan 700 in aantal, zijn al emissievrij. De luchthaven wil ook volledig emissievrij zijn in 2030. Daarom is het een samenwerking aangegaan met de Nederlandse spoorwegen NS en Prorail om connectiviteit met groene methoden te bevorderen. De luchthaven heeft ook al de grootste elektrische busvloot van Europa. De 100 Connexion-bussen zijn sinds maart 2018 in gebruik op en rond Schiphol. De uitstoot op het asfalt wordt echter genegeerd.

Net als op luchthavens dragen schepen zwaar bij aan de luchtvervuiling in Europese havens. Zware olie en diesel zijn hier debet aan.

Volgens metingen van de NABU zit de lucht in de haven van Hamburg maar net onder de grenswaarden. Hoewel er in Hamburg geen normale milieuzone is, moet de vervuiling door stikstofoxide worden verminderd door in sommige straten een rijverbod voor diesels in te stellen. Volgens het Clean Air Plan 2017 is 39% van de stikstofoxidevervuiling in Hamburg echter helemaal niet toe te schrijven aan dieselvoertuigen, maar aan het scheepvaartverkeer. En de uitstoot van de haven zelf is niet eens meegenomen in deze berekeningen.

Zelfs in Rotterdam, de grootste haven van Europa, krijgen voertuigen het steeds moeilijker. Er komt geen verscherping van de milieuzones zoals in Nederland. Maar de milieuzone in de Rotterdamse Maasvlakte laat nu al alleen vrachtwagens van meer dan 3,5 ton met Euronorm 6 toe. De zone heeft geen invloed op de hele haven van Rotterdam, waar in 2018 bijna 470 miljoen ton goederen doorheen werd vervoerd. Maar de Maasvlakte, met zeven havenbekkens, heeft een enorm aandeel in het transport.

Vaak wordt de uitstoot niet verminderd in vliegtuigen of schepen, maar in voertuigen. In 2018 verwelkomde de haven van Rotterdam immers voor het eerst de Jacques Saade, een containergigant aangedreven door vloeibaar gas. De Franse rederij CMA-CGM wil de komende 2 jaar 20 van dergelijke kolossen in gebruik nemen. De bedrijven Vopak en Gasunie hebben een terminal voor vloeibaar gas geopend. 9 tankers kunnen de reuzen nu voorzien van vloeibaar gas. Het gebruik van het gas is de afgelopen 2 jaar waarschijnlijk vertienvoudigd. De meeste schepen varen echter nog steeds op stookolie. Maar er gebeurt ook iets op het gebied van regelgeving: de Internationale Maritieme Organisatie van de IMO van de Verenigde Naties heeft de regels voor olie aangescherpt. Het is nu alleen nog toegestaan om met zware stookolie met een hoog zwavelgehalte te varen als de uitlaatgassen in de trechters worden gefilterd. De alternatieven zijn stookolie met minder zwavel, diesel - of zelfs vloeibaar petroleumgas. In de haven van Rotterdam is er nu ook een brandstofcelvoertuig dat trailers met containers vervoert.

Terug naar de burgers van Marseille: hoewel er een tijdelijke milieuzone is in Marseille, weerhoudt dit cruiseschepen er natuurlijk niet van om te parkeren in de haven van de mediterrane stad. Mocht de zone worden geactiveerd, dan zou dit gevolgen hebben voor de autorijdende burgers van de stad, maar niet voor de drijvende hotels die burgers doen dromen van een verre zomervakantie. Vanaf het einde van het jaar zou er zelfs een permanente milieuzone in Marseille moeten zijn. Hoewel dit sommige voertuigen zou verbieden, zou het niet voor schone lucht kunnen zorgen als schepen in de haven blijven aanmeren. Overigens produceert één schip op zijn ligplaats ongeveer evenveel uitstoot als 10.000 tot 30.000 voertuigen. Als het wordt aangedreven, is het 5 tot 10 keer zoveel.

Tot nu toe wordt er veel te weinig gedaan in de luchtvaart- en scheepvaartindustrie, of in het beleid dat hen reguleert. Automobilisten moeten tot nu toe de vervuiling door de kolossen compenseren en hebben meestal zelf last van de luchtvervuiling als omwonenden van de (lucht)havens. Zowel de milieuzones in de buurt van de (lucht)havens als elders en de eisen voor nieuwe voertuigen worden steeds strenger. De transport- en toerisme-industrieën over water en door de lucht worden niet verantwoordelijk gehouden. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door emissienormen en milieuzones voor vliegtuigen en schepen.

De inwoners van Marseille staan symbool voor dit onrecht, met een milieuzone voor hun deur, waar oude voertuigen binnenkort permanent geweerd zullen worden. Maar de drijvende kolossen blijven dobberen in hun haven en bederven daar de lucht en het uitzicht.