A pesar de las zonas medioambientales: El tráfico marítimo y aéreo apenas se frena

Los cruceros del puerto de Marsella llevan meses parados... no del todo. Aunque el sector se ha hundido por la pandemia de Corona, para mantener a los gigantes en la bahía -incluso sin huéspedes- sus generadores funcionan día sí y día también. Una iniciativa ciudadana lucha ahora por impedir que los gigantes bloqueen la bahía y expulsen al aire del puerto mediterráneo los gases de escape de sus generadores de fuel y gasóleo.
Los ciudadanos de allí, y de otros lugares, exigen que se haga más en los puertos (aéreos) de Europa. De hecho, las medidas contra la contaminación atmosférica también aumentan desde el ámbito político. Y con razón. Ya se sabe que el tráfico aéreo, por ejemplo, es en gran parte responsable de la contaminación atmosférica causada por el polvo ultrafino. El polvo ultrafino es extremadamente pequeño, de menos de 100 nanómetros. Por lo tanto, puede penetrar a gran distancia en los pulmones y, desde allí, entrar en la sangre y difundirse a cualquier órgano, como el corazón y el cerebro.

Una investigación reciente del Instituto Nacional de Salud Pública y Medio Ambiente (RIVM) de los Países Bajos, por ejemplo, demuestra que el tráfico aéreo provoca alrededor del 50% del polvo ultrafino a 200 metros de la pista. A una distancia de 5 kilómetros, la proporción sigue siendo del 25%. Un estudio de la Agencia Federal de Medio Ambiente (UBA) muestra cifras ligeramente distintas, pero una tendencia similar: los aviones serían responsables del 25% de la contaminación atmosférica con partículas ultrafinas a una distancia de 1 kilómetro del aeropuerto de Fráncfort. Según la UBA, sólo un 5% se debe al tráfico rodado. Dado que no sólo el despegue y el aterrizaje, sino también el movimiento en tierra de los aviones contribuye en gran medida a la contaminación, los vehículos eléctricos de arrastre podrían desplazar los aviones en tierra para reducir las emisiones. Una reducción del azufre contenido en la parafina y un endurecimiento de las tasas de aterrizaje basadas en las emisiones también podrían ayudar.

Los ciudadanos que midieron las emisiones cuando un avión aterrizó en el aeropuerto de Stuttgart encontraron valores que oscilaban entre 250.000 y bastante más de un millón de partículas por centímetro cúbico. Normalmente, los valores eran de sólo 6.000 a 15.000 partículas por centímetro cúbico. La Asociación de Ciudadanos de Freising, en Baviera, ve en la pandemia una oportunidad para establecer valores cero en ausencia de tráfico aéreo en el aeropuerto de Múnich. De este modo, por fin sería posible saber cuál es realmente la parte de los aviones en la contaminación, si ésta volviera a dispararse tras la pandemia.

En el aeropuerto de Ámsterdam (Países Bajos) se pretende reducir las emisiones. Pero no se trata de los aviones, sino de los vehículos que circulan frente al aeropuerto. Por eso, a partir de junio de este año, en la parada de taxis situada frente a la sala de llegadas sólo se permitirán los e-taxis, a excepción de los taxis de gran capacidad. Todos los taxis oficiales del aeropuerto, más de 700, ya son libres de emisiones. El aeropuerto también quiere ser completamente libre de emisiones en 2030. Por ello, se ha asociado con los ferrocarriles holandeses NS y Prorail para avanzar en la conectividad con métodos ecológicos. El aeropuerto también cuenta ya con la mayor flota de autobuses eléctricos de Europa. Los 100 autobuses Connexion se utilizan en Schiphol y sus alrededores desde marzo de 2018. Las emisiones en la pista, sin embargo, se ignoran.

Al igual que en los aeropuertos, los buques contribuyen en gran medida a la contaminación atmosférica en los puertos europeos. El petróleo pesado y el diésel son los culpables.

Según las mediciones de NABU, el aire del puerto de Hamburgo está apenas por debajo de los valores límite. Aunque no existe una zona medioambiental normal en Hamburgo, la contaminación por óxidos de nitrógeno se va a reducir mediante la prohibición de circular con diésel en algunas calles. Sin embargo, según el Plan de Aire Limpio de 2017, el 39% de la contaminación por óxidos de nitrógeno en Hamburgo no es atribuible en absoluto a los vehículos diésel, sino al tráfico marítimo. Y las emisiones del propio puerto ni siquiera se incluyen en estos cálculos.

Incluso en Rotterdam, el mayor puerto de Europa, los vehículos lo tienen cada vez más difícil. No habrá un endurecimiento de las zonas medioambientales como en los Países Bajos. Sin embargo, la zona medioambiental del puerto de Rotterdam Maasvlakte ya sólo permite camiones de más de 3,5 toneladas con norma Euro 6. La zona no afecta a todo el puerto. La zona no afecta a todo el puerto de Rotterdam, a través del cual se transportaron casi 470 millones de toneladas de mercancías en 2018. Pero la Maasvlakte, con siete dársenas portuarias, tiene una enorme cuota de transporte.

Así que, a menudo, las emisiones no se reducen en aviones o barcos, sino en vehículos. Al fin y al cabo, en 2018 el puerto de Rotterdam acogió por primera vez al Jacques Saade, un gigante de los contenedores propulsado por gas licuado. La naviera francesa CMA-CGM quiere poner en servicio 20 de estos colosos en los próximos 2 años. Las empresas Vopak y Gasunie han abierto una terminal para gas licuado. 9 petroleros pueden ahora suministrar gas licuado a los colosos. El uso de este gas se ha multiplicado probablemente por diez en los últimos 2 años. La mayoría de los buques, sin embargo, siguen funcionando con fuelóleo. Pero también está ocurriendo algo en el aspecto normativo: la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI) ha endurecido las normas relativas al petróleo. Ahora sólo está permitido navegar con fuelóleo pesado con alto contenido en azufre si los gases de escape se filtran en los embudos. Las alternativas son el fuel con menos azufre, el gasóleo o incluso el gas licuado de petróleo. En el puerto de Rotterdam hay ahora también un vehículo de pila de combustible que transporta remolques cargados de contenedores.

Volviendo a los ciudadanos de Marsella: aunque existe una zona medioambiental temporal en Marsella, esto no impide, por supuesto, que los cruceros aparquen en el puerto de la ciudad mediterránea. Si se activara la zona, esto afectaría a los ciudadanos de la ciudad que conducen coches, pero no a los hoteles flotantes que hacen soñar a los ciudadanos con unas vacaciones de verano lejos de allí. A partir de finales de año, debería haber incluso una zona medioambiental permanente en Marsella. Aunque esto prohibiría algunos vehículos, no podría garantizar un aire limpio si los barcos siguen atracando en el puerto. Por cierto, un barco atracado produce tantas emisiones como entre 10.000 y 30.000 vehículos. Cuando circula, son entre 5 y 10 veces más.

Hasta ahora, se está haciendo demasiado poco en las industrias de la aviación y el transporte marítimo, o en las políticas que las regulan. Hasta ahora, los conductores de automóviles han tenido que compensar la contaminación causada por los colosos, y normalmente sufren ellos mismos la contaminación atmosférica como residentes en las zonas vecinas de los puertos (aéreos). Tanto las zonas medioambientales cercanas a los puertos (aéreos) como los demás lugares, así como los requisitos para los vehículos nuevos, son cada vez más estrictos. Las industrias del transporte marítimo y aéreo y del turismo no tienen que rendir cuentas. Esto podría hacerse, por ejemplo, mediante normas de emisiones y zonas medioambientales para aviones y barcos.

Los marselleses son un símbolo de esta injusticia, con una zona medioambiental situada frente a su puerta, donde pronto se prohibirá permanentemente la entrada a los vehículos viejos. Pero los colosos flotantes siguen meciéndose en su puerto, estropeando el aire y la vista de allí.