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Le trafic maritime et aérien n'est pas affecté par les zones à faibles émissions

Le trafic aérien et maritime en Europe représente un volume énorme, tant dans le secteur du tourisme que dans celui de la logistique. Dans les ports (aériens) d'Europe, il y a donc de plus en plus de zones à faibles émissions et de mesures visant à améliorer la qualité de l'air. Mais la plupart du temps, seules les voitures sont concernées.

Les navires de croisière dans le port de Marseille sont à l'arrêt depuis des mois - pas tout à fait. Bien que l'industrie se soit effondrée sous l'effet de la pandémie, pour maintenir les géants en activité - même sans invités - leurs générateurs fonctionnent jour après jour. Un groupe de citoyens se bat désormais pour empêcher ces mastodontes de bloquer la baie de Marseille et de rejeter les gaz d'échappement de leurs générateurs au fuel et au diesel dans l'air du port méditerranéen. 

Les habitants de ce quartier, et d'ailleurs, exigent que l'on fasse davantage dans les ports (aériens) d'Europe. En effet, les mesures contre la pollution atmosphérique se multiplient également du côté politique. Et à juste titre. Il est désormais bien connu que le trafic aérien est largement responsable de la pollution atmosphérique causée par les particules ultrafines. La poussière ultrafine est extrêmement petite, d'une taille inférieure à 100 nanomètres. Il peut donc pénétrer dans les poumons et, de là, passer dans le sang et se diffuser dans tous les organes tels que le cœur et le cerveau. 

Des recherches récentes menées par l'Institut national pour la santé publique et l'environnement (RIVM) des Pays-Bas montrent que le trafic aérien est à l'origine d'environ 50 % des particules ultrafines à 200 mètres de la piste. A une distance de 5 kilomètres, la proportion est encore de 25%. Une étude de l'Agence fédérale pour l'environnement (UBA) en Allemagne présente des chiffres légèrement différents, mais une tendance similaire : les avions seraient responsables de 25 % de la pollution atmosphérique par les particules ultrafines à un kilomètre de l'aéroport de Francfort. Seuls 5% environ sont dus au trafic routier à cet endroit, selon l'UBA. Étant donné que non seulement le décollage et l'atterrissage, mais aussi les déplacements au sol des avions contribuent largement à la pollution, les véhicules électriques de remorquage pourraient se charger du déplacement des avions au sol afin de réduire les émissions. Une réduction du soufre contenu dans le kérosène et l’augmentation des taxes d'atterrissage basées sur les émissions pourraient également être utiles. 

Les citoyens qui ont mesuré les émissions lors de l'atterrissage d'un avion à l'aéroport de Stuttgart ont trouvé des valeurs allant de 250 000 à bien plus d'un million de particules par centimètre cube. Normalement, les valeurs ne sont que de 6 000 à 15 000 particules par centimètre cube. L'association de citoyens de Freising en Bavière voit dans la pandémie une occasion de se rendre compte des valeurs zéro en l'absence de trafic aérien à l'aéroport de Munich. De cette manière, on connaîtrait enfin la part de la pollution imputable aux avions, si elle devait à nouveau monter en flèche après la pandémie. 

À l'aéroport d'Amsterdam il s'agit de réduire les émissions. Cependant, ce ne sont pas les avions qui sont en cause, mais les véhicules à l'extérieur de l'aéroport. Ainsi, à partir de juin de cette année, seuls les taxis éléctriques, à l'exception des taxis de grande capacité (minibus), seront autorisés à la station de taxis située devant le hall des arrivées. Tous les taxis officiels de l'aéroport, au nombre de plus de 700, sont déjà sans émissions. L'aéroport souhaite également être totalement exempt d'émissions d'ici 2030. C'est pourquoi elle s'est associée aux chemins de fer néerlandais NS et Prorail pour faire progresser la connectivité par des méthodes écologiques. L'aéroport dispose déjà de la plus grande flotte de bus électriques d'Europe. Les 100 bus Connexion sont en service dans et autour de Schiphol depuis mars 2018. Cependant, les émissions sur le tarmac sont ignorées. 

Tout comme dans les aéroports, les navires contribuent fortement à la pollution atmosphérique dans les ports européens. Le pétrole lourd et le diesel en sont responsables. 

Selon les mesures de l'association fédérale allemande pour la protection de la nature (NABU), l'air du port de Hambourg est à peine inférieur aux valeurs limites. Bien qu'il n'y ait pas de zone à faibles émissions à Hambourg, la pollution par les oxydes d'azote doit être réduite par l'interdiction de rouler au diesel dans certaines rues. Selon le plan pour l'air pur de 2017, 39 % de la pollution par les oxydes d'azote à Hambourg n'est toutefois pas imputable aux véhicules diesel, mais au trafic maritime. Et les émissions du port lui-même ne sont même pas prises en compte dans ces calculs.  

À Rotterdam, le plus grand port d'Europe, les véhicules rencontrent également de plus en plus de difficultés. Il n'y aura pas de renforcement des règles comme dans d'autres zones à faibles émissions aux Pays-Bas. Toutefois, la zone du port de Rotterdam Maasvlakte n'autorise déjà que les camions de plus de 3,5 tonnes répondant à la norme Euro 6. Certes, la zone ne concerne pas l'ensemble du port de Rotterdam, par lequel près de 470 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en 2018. Mais le Maasvlakte, avec ses sept bassins portuaires, représente une part énorme du transport. 

Souvent, les émissions ne sont pas réduites dans les avions ou les navires, mais dans les véhicules. Après tout, en 2018, le port de Rotterdam a accueilli pour la première fois le Jacques Saade, un géant des conteneurs alimenté au gaz liquéfié. La compagnie maritime française CMA-CGM souhaite mettre en service 20 de ces colosses au cours des deux prochaines années. Les sociétés Vopak et Gasunie ont ouvert un terminal pour le gaz liquide. Neuf pétroliers peuvent désormais approvisionner les géants en gaz liquéfié. L'utilisation du gaz a probablement décuplé au cours des deux dernières années. Cependant, la plupart des navires continuent de fonctionner au fioul. Mais il se passe aussi quelque chose du côté de la réglementation : l'Organisation maritime internationale des Nations unies (OMI) a renforcé les règles concernant le pétrole. Il n'est désormais autorisé de naviguer avec du fioul lourd à forte teneur en soufre que si les gaz d'échappement sont filtrés dans les cheminées. Les alternatives sont le fioul domestique avec moins de soufre, le diesel - ou le gaz liquide. Dans le port de Rotterdam, un véhicule à pile à combustible transporte désormais des remorques chargées de conteneurs. 

Revenons aux citoyens de Marseille : bien qu'il existe une zone de protection de l’air à Marseille, cela n'empêche évidemment pas les navires de croisière de stationner dans le port de la ville méditerranéenne. Si la zone est activée, elle affectera les citoyens de la ville qui conduisent leur voiture, mais pas les hôtels flottants qui font rêver les citoyens de vacances d'été lointaines. Dès la fin de l'année, il devrait même y avoir une zone à faibles émissions à Marseille. Bien que cette mesure interdise certains véhicules, elle ne pourra pas garantir un air pur si les navires continuent à s'amarrer dans le port. En plus, un navire à quai produit à peu près autant d'émissions que 10 000 à 30 000 véhicules. Lorsque le navire navigue, c'est encore 5 à 10 fois plus. 

Jusqu'à présent, les secteurs de l'aviation et du transport maritime, ainsi que la politique, ont fait bien trop peu. Les automobilistes ont dû compenser la pollution causée par les colosses, et eux-mêmes souffrent généralement de la pollution atmosphérique en tant que résidents des zones voisines des ports (aériens). Les zones à faibles émissions situées à proximité des ports (aériens) et ailleurs, ainsi que les exigences relatives aux nouveaux véhicules, deviennent de plus en plus strictes. Les industries du transport maritime et aérien et du tourisme ne sont pas tenues de rendre des comptes. Cela pourrait être possible, par exemple, grâce à des normes d'émission et à des zones à faibles émissions pour les avions et les navires. 

Les Marseillais sont le symbole de cette injustice, avec à leur porte une zone à faibles émissions où les vieux véhicules seront bientôt définitivement interdits d'accès. Mais les colosses flottants continuent de se balancer dans leur port, gâchant l'air et la vue.