Ograniczenie prędkości do 30: Ochrona klimatu drogo kosztuje transport publiczny
W miastach pojawia się coraz więcej stref z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Koncepcja ograniczenia ruchu jest popularna zarówno pod względem ochrony klimatu, jak i bezpieczeństwa na drogach. Miasta mają również stać się bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów. Problem: transport publiczny, ważny element koncepcji zrównoważonej mobilności, cierpi z powodu ograniczenia prędkości!
Strefy ograniczonej prędkości pojawiają się w całej Europie. Koncepcja ta jest popularna ze względu na jej zalety w zakresie oszczędności paliwa, a tym samym ochrony klimatu, ale także pod względem bezpieczeństwa użytkowników dróg. Co więcej, w wielu dużych miastach ruch drogowy i tak odbywa się średnio z prędkością od 20 do 30 km/godz. Zmniejszenie prędkości w połączeniu z inteligentną sygnalizacją świetlną i systemem kierowania ruchem nie powinno zatem prowadzić do straty czasu dla użytkowników dróg, a jedynie do bardziej zrelaksowanej jazdy przez miasto z mniejszą liczbą zatrzymań i przejazdów.
W Szwajcarii transport publiczny wypowiedział się na temat ograniczenia prędkości do 30 km/h. Twierdzą oni, że zmniejszenie prędkości doprowadziłoby do znacznego wzrostu kosztów. Wynika to z faktu, że jeśli ograniczenie prędkości zostanie zmniejszone do 30 km/h, wszystkie pojazdy będą musiały go przestrzegać, z wyjątkiem służb ratowniczych i policji. Ma to również wpływ na lokalny transport publiczny. W Zurychu lokalna firma VBZ zakłada, że planowane zmniejszenie prędkości handlowej będzie musiało zostać zrekompensowane dodatkowymi połączeniami. Plan zakłada zakup sześciu tramwajów i 21 autobusów oraz zatrudnienie dodatkowego personelu. Firma szacuje rachunek na około 20 milionów euro.
Unia Transportu Publicznego (UTP), organizacja parasolowa branży, zajęła stanowisko w dokumencie, zauważając, że uogólnienie 30 km/h prowadzi do "straty czasu, która się sumuje". Utrzymanie prędkości można zapewnić jedynie "poprzez zatrudnienie większej liczby autobusów lub tramwajów i personelu". "Wydłużone czasy przejazdu zmniejszają atrakcyjność transportu publicznego dla klientów, a także sprawiają, że jest on droższy" - ostrzega.
W trakcie uspokajania ruchu na obszarach miejskich nie chodzi tylko o prędkość samą w sobie, ale także o środki towarzyszące: ogólne zmniejszenie szerokości pasa ruchu i selektywne zwężenie lub instalację progów zwalniających. Podczas gdy środki te są odpowiednie dla ruchu indywidualnego w celu utrzymania niskich prędkości, są one czystym nękaniem dla ruchu autobusowego.
Należy zatem wprowadzić zróżnicowanie prędkości. Nie tylko przedstawiciele transportu publicznego, ale także większość Szwajcarów nie popiera całościowego ograniczenia prędkości do 30 km/h w miastach. Ankieta przeprowadzona przez TCS (Touring Club Switzerland) pokazuje, że 70% popiera ograniczenie prędkości, ale tylko na bocznych i osiedlowych ulicach. Podobnie jak UTP, TCS podkreśla, że uogólnienie 30 km/h "we wszystkich miejscach i bez wyjątku" grozi zmniejszeniem atrakcyjności mobilności zbiorowej.
Oczywiste jest, że należy znaleźć równowagę między bezpieczeństwem, przyjaznością dla środowiska i wydajnością transportu publicznego. Jak to często bywa, potrzebne jest rozwiązanie dostosowane do lokalnych warunków, które powinno wyglądać inaczej w zależności od miasta. Tak długo, jak system transportowy nie może dać pierwszeństwa autobusom i tramwajom w przestrzeni publicznej i mogą one szybko i bezpiecznie dostarczać swoich klientów do miejsc docelowych dzięki sprytnemu zarządzaniu ruchem i sygnalizacji świetlnej, ogólne ograniczenie prędkości prawdopodobnie nie wydaje się dobrym pomysłem.