Der bliver flere og flere 30 km/t-zoner i byerne. Konceptet med at reducere trafikken er populært både med hensyn til klimabeskyttelse og trafiksikkerhed. Det er også meningen, at byerne skal blive mere fodgænger- og cyklistvenlige. Problemet er, at den offentlige transport, som er en vigtig del af bæredygtige mobilitetskoncepter, lider under hastighedsreduktionen!
Hastighedszoner skyder op over hele Europa. Konceptet er populært på grund af dets fordele med hensyn til brændstofbesparelser og dermed klimabeskyttelse, men også med hensyn til trafikanternes sikkerhed. Desuden kører trafikken i mange storbyer alligevel kun mellem 20 og 30 km/t i gennemsnit. En reduktion i kombination med et smart trafiklys- og trafikstyringssystem burde derfor faktisk ikke føre til et tidstab for trafikanterne, men blot til en mere afslappet kørsel gennem byen med mindre stop-and-go.
I Schweiz har den offentlige transport nu udtalt sig om hastighedsgrænser på 30 km/t. De siger, at en nedsættelse af hastigheden vil føre til en betydelig stigning i omkostningerne. Det skyldes, at hvis hastighedsgrænsen sænkes til 30 km/t, skal alle køretøjer overholde den, med undtagelse af beredskab og politi. Dette påvirker også den lokale offentlige transport. I Zürich antager det lokale selskab VBZ, at den planlagte nedsættelse af den kommercielle hastighed skal kompenseres med ekstra forbindelser. Planen er at købe seks sporvogne og 21 busser samt at ansætte ekstra personale. Selskabet anslår regningen til omkring 20 millioner euro.
Den offentlige transportunion (UTP), branchens paraplyorganisation, har taget stilling i et holdningspapir og bemærker, at en generalisering af 30 km/t fører til et "tidstab, der løber op". At opretholde hastigheden kan så kun sikres "ved at ansætte flere busser eller sporvogne og kørepersonale". "Forlængede rejsetider gør den offentlige transport mindre attraktiv for kunderne og dyrere," advarer hun.
I forbindelse med trafikdæmpning i byområder handler det ikke kun om hastighed i sig selv, men også om ledsagende foranstaltninger: generel reduktion af kørebanebredden og selektiv indsnævring eller installation af fartbump. Mens disse foranstaltninger er passende for individuel trafik for at opretholde lave hastigheder, er de ren chikane for bustrafikken.
Der bør derfor være en differentiering af hastighederne. Ikke kun repræsentanter for offentlig transport, men også de fleste mennesker i Schweiz støtter ikke en holistisk hastighedsgrænse på 30 km/t i byer. En undersøgelse foretaget af TCS (Touring Club Switzerland) viser, at 70 % går ind for en hastighedsnedsættelse, men kun i sidegader og kvartersgader. Ligesom UTP understreger TCS, at en generalisering af 30 km/t "alle steder og uden undtagelse" risikerer at gøre kollektiv mobilitet mindre attraktiv.
Det er klart, at der skal findes en balance mellem sikkerhed, miljøvenlighed og effektivitet i den offentlige transport. Som det så ofte er tilfældet, er der brug for en løsning, der er tilpasset de lokale forhold, og som bør se forskellig ud fra by til by. Så længe transportsystemet ikke kan prioritere busser og sporvogne i det offentlige rum, og de kan få deres kunder hurtigt og sikkert frem til deres destinationer ved hjælp af smart trafikstyring og trafiklys, virker en generel hastighedsgrænse sandsynligvis ikke som en god idé.