Ve městech přibývá zón s rychlostí 30 km/h. Koncept omezení dopravy je populární jak z hlediska ochrany klimatu, tak z hlediska bezpečnosti silničního provozu. Města mají být také přívětivější k chodcům a cyklistům. Problém: veřejná doprava, důležitá součást koncepcí udržitelné mobility, trpí snižováním rychlosti!
Zóny s omezenou rychlostí vznikají po celé Evropě. Tato koncepce je oblíbená díky svým výhodám z hlediska úspory paliva a tím i ochrany klimatu, ale také z hlediska bezpečnosti účastníků silničního provozu. Navíc v mnoha velkých městech se doprava stejně pohybuje v průměru pouze mezi 20 a 30 km/h. Snížení rychlosti v kombinaci s chytrými semafory a systémem řízení dopravy by tedy ve skutečnosti nemělo vést ke ztrátě času účastníků silničního provozu, ale pouze k uvolněnějšímu průjezdu městem s menším počtem zastavení a rozjezdů.
Ve Švýcarsku se nyní k omezení rychlosti na 30 km/h vyjádřila veřejná doprava. Tvrdí, že snížení rychlosti by vedlo k výraznému zvýšení nákladů. Důvodem je skutečnost, že v případě snížení rychlosti na 30 km/h ji musí dodržovat všechna vozidla s výjimkou záchranných složek a policie. To má dopad i na místní veřejnou dopravu. V Curychu místní společnost VBZ předpokládá, že plánované snížení komerční rychlosti bude muset být kompenzováno dalšími spoji. V plánu je nákup šesti tramvají a 21 autobusů a přijetí dalších zaměstnanců. Podnik odhaduje účet na zhruba 20 milionů eur.
Svaz veřejné dopravy (UTP), zastřešující organizace v tomto odvětví, zaujal ve svém stanovisku stanovisko, v němž konstatuje, že zobecnění rychlosti na 30 km/h vede k "časovým ztrátám, které se sčítají". Udržení rychlosti by pak bylo možné zajistit pouze "najmutím většího počtu autobusů nebo tramvají a řidičů". "Prodloužené jízdní doby snižují atraktivitu veřejné dopravy pro zákazníky a také ji prodražují," varuje.
Při zklidňování dopravy v městských oblastech nejde jen o rychlost jako takovou, ale také o doprovodná opatření: plošné snížení šířky jízdních pruhů a selektivní zúžení nebo instalaci zpomalovacích prahů. Zatímco pro individuální dopravu jsou tato opatření vhodná k udržení nízké rychlosti, pro autobusovou dopravu jsou čistým obtěžováním.
Mělo by proto dojít k diferenciaci rychlostí. Nejen zástupci veřejné dopravy, ale také většina obyvatel Švýcarska nepodporuje celoplošné omezení rychlosti ve městech na 30 km/h. Z průzkumu TCS (Touring Club Switzerland) vyplývá, že 70 % respondentů je pro snížení rychlosti, ale pouze v bočních ulicích a ulicích v sousedství. Stejně jako UTP i TCS zdůrazňuje, že plošné zavedení rychlosti 30 km/h "na všech místech a bez výjimky" hrozí snížením atraktivity hromadné mobility.
Je zřejmé, že je třeba najít rovnováhu mezi bezpečností, šetrností k životnímu prostředí a efektivitou veřejné dopravy. Jak tomu často bývá, je třeba najít řešení přizpůsobené místním podmínkám, které by mělo vypadat v každém městě jinak. Dokud dopravní systém nedokáže dát autobusům a tramvajím přednost na veřejných prostranstvích a dokud mohou své zákazníky rychle a bezpečně dopravit do cíle díky chytrému řízení dopravy a semaforům, obecné omezení rychlosti se pravděpodobně nejeví jako dobrý nápad.