Cada vez hay más zonas de 30 km/h en las ciudades. El concepto de reducir el tráfico es popular tanto por la protección del clima como por la seguridad vial. También se supone que las ciudades deben ser más respetuosas con los peatones y los ciclistas. El problema: el transporte público, un componente importante de los conceptos de movilidad sostenible, sufre las consecuencias de la reducción de velocidad.
Las zonas de limitación de velocidad están surgiendo en toda Europa. El concepto es popular por sus ventajas en términos de ahorro de combustible y, en consecuencia, de protección del clima, pero también de seguridad de los usuarios de la carretera. Además, en muchas grandes ciudades, el tráfico sólo circula entre 20 y 30 km/h de media. Por tanto, una reducción combinada con un sistema inteligente de semáforos y guía del tráfico no debería suponer una pérdida de tiempo para los usuarios de la carretera, sino simplemente una conducción más relajada por la ciudad, con menos paradas y arranques.
En Suiza, el transporte público se ha pronunciado ahora sobre los límites de velocidad de 30 km/h. Dicen que reducir la velocidad llevaría a una pérdida de tiempo para los conductores. Dicen que reducir la velocidad supondría un aumento significativo de los costes. Y es que si el límite de velocidad se reduce a 30 km/h, todos los vehículos deben respetarlo, a excepción de los servicios de emergencia y la policía. Esto también afecta al transporte público local. En Zúrich, la empresa local VBZ asume que la reducción prevista de la velocidad comercial tendrá que compensarse con conexiones adicionales. El plan consiste en comprar seis tranvías y 21 autobuses y contratar personal adicional. La empresa estima la factura en unos 20 millones de euros.
La Unión de Transportes Públicos (UTP), organización que agrupa al sector, se ha pronunciado en un documento de posición, señalando que generalizar los 30 km/h supone una "pérdida de tiempo que se va acumulando". Mantener la velocidad sólo podría garantizarse "contratando más autobuses o tranvías y personal de conducción". "Los tiempos de viaje prolongados reducen el atractivo del transporte público para los clientes y también lo encarecen", advierte.
En la pacificación del tráfico en zonas urbanas no se trata sólo de la velocidad per se, sino también de las medidas de acompañamiento: reducción general de la anchura de los carriles y estrechamientos selectivos o instalación de badenes. Mientras que estas medidas son adecuadas para el tráfico individual con el fin de mantener velocidades bajas, son un puro acoso para el tráfico de autobuses.
Por tanto, debería haber una diferenciación de velocidades. No sólo los representantes del transporte público, sino también la mayoría de los ciudadanos suizos no son partidarios de un límite de velocidad global de 30 km/h en las ciudades. Una encuesta del TCS (Touring Club Switzerland) muestra que el 70% está a favor de una reducción de la velocidad, pero sólo en las calles laterales y en las calles de los barrios. Al igual que la UTP, el TCS subraya que generalizar los 30 km/h "en todos los lugares y sin excepción" corre el riesgo de restar atractivo a la movilidad colectiva.
Está claro que hay que encontrar un equilibrio entre seguridad, respeto del medio ambiente y eficacia del transporte público. Como ocurre a menudo, es necesaria una solución adaptada a las condiciones locales, que debe ser diferente según las ciudades. Mientras el sistema de transporte no pueda dar prioridad a los autobuses y tranvías en los espacios públicos y éstos puedan llevar a sus clientes a sus destinos de forma rápida y segura gracias a una gestión inteligente del tráfico y a los semáforos, un límite de velocidad general probablemente no parezca una buena idea.