Snelheidslimiet 30: Klimaatbescherming kost openbaar vervoer veel geld
Er zijn steeds meer 30 km/u zones in steden. Het concept om het verkeer terug te dringen is populair, zowel vanuit het oogpunt van klimaatbescherming als vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Steden moeten ook voetgangers- en fietsvriendelijker worden. Het probleem: het openbaar vervoer, een belangrijk onderdeel van duurzame mobiliteitsconcepten, lijdt onder snelheidsvermindering!
Overal in Europa duiken snelheidsbeperkingszones op. Het concept is populair vanwege de voordelen op het gebied van brandstofbesparing en dus klimaatbescherming, maar ook vanwege de veiligheid van weggebruikers. Bovendien rijdt het verkeer in veel grote steden toch al snel gemiddeld tussen de 20 en 30 km/u. Een reductie in combinatie met een slim stoplicht- en verkeersbegeleidingssysteem zou dus eigenlijk niet moeten leiden tot tijdverlies voor de weggebruiker, maar alleen tot een meer ontspannen rit door de stad met minder stop-and-go.
In Zwitserland heeft het openbaar vervoer zich nu uitgesproken over een snelheidslimiet van 30 km/u. Ze zeggen dat het verlagen van de snelheid zou leiden tot een aanzienlijke stijging van de kosten. Als de maximumsnelheid namelijk wordt verlaagd naar 30 km/u, moeten alle voertuigen zich daaraan houden, met uitzondering van hulpdiensten en de politie. Dit heeft ook gevolgen voor het lokale openbaar vervoer. In Zürich gaat het lokale bedrijf VBZ ervan uit dat de geplande verlaging van de reissnelheid moet worden gecompenseerd door extra aansluitingen. Het plan is om zes trams en 21 bussen aan te schaffen en extra personeel in te huren. Het bedrijf schat de rekening op ongeveer 20 miljoen euro.
De Unie van Openbaar Vervoer (UTP), de overkoepelende organisatie van de sector, heeft een standpunt ingenomen in een position paper, waarin wordt opgemerkt dat het veralgemenen van 30 km/u leidt tot een "tijdverlies dat optelt". Handhaving van de snelheid kan dan alleen worden gewaarborgd "door meer bussen of trams en rijdend personeel aan te nemen". "Langere reistijden verminderen de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor klanten en maken het ook duurder," waarschuwt ze.
Bij het afremmen van het verkeer in stedelijke gebieden gaat het niet alleen om de snelheid op zich, maar ook om begeleidende maatregelen: algemene vermindering van de rijstrookbreedte en selectieve versmalling of de installatie van verkeersdrempels. Hoewel deze maatregelen geschikt zijn voor individueel verkeer om lage snelheden te handhaven, zijn ze pure pesterijen voor busverkeer.
Daarom moet er een snelheidsdifferentiatie komen. Niet alleen vertegenwoordigers van het openbaar vervoer, maar ook de meeste mensen in Zwitserland zijn geen voorstander van een algemene snelheidslimiet van 30 km/u in steden. Uit een enquête van de TCS (Touring Club Switzerland) blijkt dat 70% voor een snelheidsverlaging is, maar alleen in zijstraten en buurtstraten. Net als de UTP benadrukt de TCS dat het veralgemenen van 30 km/u "op alle plaatsen en zonder uitzondering" collectieve mobiliteit minder aantrekkelijk dreigt te maken.
Het is duidelijk dat er een evenwicht moet worden gevonden tussen veiligheid, milieuvriendelijkheid en efficiëntie van het openbaar vervoer. Zoals zo vaak het geval is, is er een oplossing nodig die aangepast is aan de lokale omstandigheden en die er van stad tot stad anders moet uitzien. Zolang het vervoerssysteem geen voorrang kan geven aan bussen en trams in de openbare ruimte en zij hun klanten snel en veilig naar hun bestemming kunnen brengen door slim verkeersmanagement en verkeerslichten, lijkt een algemene snelheidslimiet waarschijnlijk geen goed idee.