Strefy niskiej emisji: Zakaz jazdy dla wszystkich diesli Euro 6?
Nie jest to zjawisko odosobnione - ponad 8 milionów samochodów jest przynajmniej pośrednio zaangażowanych w stosowanie nielegalnych urządzeń typu defeat devices do manipulowania emisją spalin. Tak wynika z najnowszych badań ICCT, w których przeanalizowano rzeczywiste emisje wielu pojazdów na drogach. Co zatem ten rozwój afery dieslowej oznacza dla rynku samochodowego oraz dla krajowej i międzynarodowej polityki ochrony środowiska i transportu? Czy wkrótce będziemy świadkami - w Niemczech i w całej Europie - rozszerzonych stref ekologicznych i surowszych zakazów jazdy dla wszystkich dotkniętych klas diesli?
To, co początkowo było problemem technicznym pod maską niektórych pojazdów, obecnie przerodziło się w daleko idący skandal dla całego segmentu diesli. Europejski Trybunał Sprawiedliwości (ETS) już kilkakrotnie wypowiadał się stanowczo w tej sprawie. W lipcu 2022 roku Trybunał uznał defeat devices, takie jak okna termiczne, za nielegalne, ponieważ prowadzą one do wzrostu emisji powyżej dopuszczalnego i oczekiwanego progu. W rzeczywistości ich stosowanie jest nielegalne, jeśli służą do zmniejszenia oczyszczania spalin w normalnych warunkach eksploatacji - a w konsekwencji do ukrycia rzeczywistej emisji zanieczyszczeń przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. A w listopadzie ubiegłego roku manipulowanie spalinami znów stało się przedmiotem rozważań ETS, gdy orzekł, że stowarzyszenia ekologiczne mogą podejmować działania prawne przeciwko rejestracji samochodów z szybami termicznymi.
Jednak badania i testy emisji wielokrotnie pokazują, jak powszechna była i nadal jest ta praktyka. Uświadamiają one, jaki wpływ ma ona w rzeczywistości na jakość powietrza i środowisko - a także na strukturę i skuteczność przepisów regulujących chroniące klimat środki transportu. O wiele większe niż się spodziewano - jak wskazuje ostatnie badanie międzynarodowego stowarzyszenia badań środowiska ICCT - są konsekwencje manipulowania spalinami za pomocą urządzeń obniżających sprawność. W skandal zamieszane są już nie tylko niektóre pojazdy niektórych koncernów samochodowych, jak Volkswagen i Mercedes-Benz. Według badaczy ICCT większość pojazdów z silnikami wysokoprężnymi manipulowałaby w rzeczywistości swoimi emisjami, ponieważ warianty defektoskopów zostały zastosowane w prawie wszystkich dieslach. Prawie wszyscy znani producenci prawdopodobnie zainstalowali takie urządzenia w celu wybielenia wartości emisji spalin - czytamy w opracowaniu.
Na podstawie różnych badań i z pomocą dużej bazy danych testów, Environmental Research Association było w stanie dojść do szokującego wniosku, że przez kilka lat samochody z silnikiem diesla doprowadziły do nieplanowanej i nadmiernie wysokiej emisji spalin w Europie. W ocenie pomiarów spalin stwierdzono mocno podwyższone wartości tlenków azotu w większości samochodów z silnikami Diesla klasy Euro 5 i Euro 6. Konkretnie, u dobrych 85 procent diesli Euro 5 i 77 procent Euro 6 stwierdzono w teście spalin "podejrzanie wysoką emisję". W 40 procentach przypadków wystąpiły nawet "ekstremalne" wartości szkodliwych tlenków azotu (NOx), które prawie na pewno wskazują na użycie urządzenia defektującego.
Ale nawet mniej podwyższone wartości wskazywały, według opracowania stowarzyszenia badawczego, że w licznych samochodach z silnikiem Diesla mogła zostać zastosowana strategia kalibracji silnika. Również to zostało zakwalifikowane przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości jako zakazane urządzenie obniżające sprawność. ICCT uważa zatem za "bardzo prawdopodobne", że łącznie do 150 modeli samochodów z silnikami Diesla mogło mieć wbudowane urządzenie obniżające sprawność. Odpowiadałoby to około 8,6 mln pojazdów w samych Niemczech.
Ponad 8 milionów samochodów otrzymałoby wówczas przez pomyłkę homologację typu od Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego (KBA). Urząd ten sam został dotknięty przez Dieselgate i podjęto już przeciwko niemu kroki prawne - mianowicie z powodu udziału KBA w ponownej rejestracji różnych fałszywych diesli po niedopuszczalnej obecnie aktualizacji oprogramowania. Ponad 100 postępowań przeciwko homologacjom KBA jest już w toku - powiedział. "Federalny Urząd Transportu Samochodowego i odpowiedzialne Federalne Ministerstwo Transportu przez wiele lat stawiały zyski koncernów dieslowych ponad dobrem ludzi" - komentuje Jürgen Resch, dyrektor federalny Deutsche Umwelthilfe (DUH). Orzeczenie ETS zobowiązuje więc "Federalny Urząd Transportu Samochodowego do nakazania twardego doposażenia lub alternatywnie wycofania pojazdów z eksploatacji" - wyjaśnia dalej Resch. Bezpośrednio jednak, przed usunięciem niedopuszczalnych defektów, KBA ma doprowadzić wszystkie samochody z silnikami wysokoprężnymi o normach emisji spalin Euro 5 i 6 do zgodności z obowiązującymi przepisami.
W sumie badanie ICCT i wyrok Trybunału mogą mieć daleko idące konsekwencje dla producentów samochodów i władz. Zmieniły się również warunki, w których właściciele samochodów z silnikiem Diesla wyposażonych w technologię defektoskopową mogą domagać się odszkodowania. Zdaniem ETS producenci samochodów powinni w przyszłości ponosić odpowiedzialność także wtedy, gdy działali po prostu niedbale, bez zamiaru oszustwa. Można jednak szacować, że konsekwencje dla ustaw i środków, które już regulują ruch drogowy, a tym samym emisje najbardziej zanieczyszczających pojazdów, będą jeszcze większe.
Wyniki analizy przeprowadzonej przez Environmental Research Network rzucają niemałe wątpliwości co do tego, ilu pojazdów faktycznie dotyczy problem - i jak długo producenci samochodów w mniej lub bardziej zawiniony sposób łamali liczne przepisy dotyczące emisji spalin. Przykładowo, dopuszczając pojazdy z nielegalnym oprogramowaniem do jazdy w strefach ekologicznych, doprowadzili ostatecznie do wzrostu zanieczyszczeń i tym samym zaszkodzili jakości powietrza. Bo chociaż plakietka ekologiczna jest ważna nawet wtedy, gdy pojazd należy do tych, których dotyczy, to jest oczywiste, że takie naruszenia emisji stanowią zagrożenie dla środowiska - a także dla celów, które w zakresie ochrony klimatu zasadniczo realizują takie środki ruchu jak zakazy jazdy i strefy ekologiczne.
Dopóki okna termiczne i wszystkie inne formy nielegalnego regulowania emisji nie zostaną raz na zawsze wycofane z obiegu, potrzebne są działania polityczne. W celu ograniczenia i zrekompensowania szkód, które zostały i mogą zostać jeszcze spowodowane przez manipulacje spalinami. Ponieważ władze zakładają obecnie, że większość samochodów z silnikiem wysokoprężnym posiada nielegalne urządzenie obniżające sprawność, rząd powinien podjąć dodatkowe środki w interesie skuteczniejszej regulacji ruchu pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.
Rozwój sytuacji w związku ze skandalem emisyjnym może więc doprowadzić do rozszerzenia już istniejących stref ekologicznych lub do tego, że więcej pojazdów zostanie bezpośrednio dotkniętych ograniczeniami. Wynika to przede wszystkim z faktu, że zaostrzenie przepisów dotyczących stref ekologicznych i rozszerzenie aktywnych zakazów jazdy z silnikiem Diesla wielokrotnie udowodniło, że jest jednym z najskuteczniejszych środków redukcji emisji - według ekspertów ds. ochrony środowiska. Tego rodzaju zakazy jazdy z silnikiem Diesla obowiązują już w takich miastach jak Stuttgart, Monachium, Hamburg i Darmstadt. Wobec aktualnych wydarzeń związanych z Dieselgate, rozszerzenie ich na całe Niemcy i jednoczesne zaostrzenie byłoby kolejnym logicznym krokiem rządu drogówki w tym sensie. To samo dotyczy również Unii Europejskiej, gdyż problem manipulacji emisjami w segmencie diesli dotyczy więcej niż jednego rynku krajowego.
Ogólnie rzecz biorąc, decyzja Trybunału Sprawiedliwości UE jest ważnym kamieniem milowym w walce z aferą dieslową i zmianami klimatycznymi w ogóle. Pokazuje ona, że nawet duże koncerny samochodowe mogą zostać pociągnięte do odpowiedzialności za naruszenie obowiązujących norm emisji - i że nie mogą one uchylać się od odpowiedzialności wobec konsumentów i planety. Co więcej, orzeczenie i odpowiednie badania instytutów badawczych zajmujących się ochroną środowiska wielokrotnie podkreślają potrzebę wprowadzenia bardziej rygorystycznych norm emisji i lepszej regulacji przemysłu motoryzacyjnego. Tylko w ten sposób można chronić środowisko i zdrowie ludności przed zanieczyszczającymi spalinami i nieodwracalnymi szkodami klimatycznymi.
W końcu zanieczyszczenia i zmiany klimatyczne są postrzegane jako nieuniknione wyzwanie dla obecnego i przyszłych pokoleń. Globalny problem, któremu można ostatecznie zaradzić tylko poprzez wspólne działania i wspólne myślenie. Czy Niemcy zdecydują się ostatecznie na wprowadzenie w tym celu prewencyjnego zakazu jazdy dla wszystkich pojazdów z silnikiem Diesla klasy Euro6, pozostaje do rozważenia przez władze.