Euro7: Czy zużycie opon stanie się największym problemem w zakresie emisji?
Spaliny silnikowe nie są jedynym źródłem zanieczyszczenia środowiska i powietrza w transporcie. Emisje niezwiązane ze spalinami, takie jak tzw. ścieranie hamulców i opon, również budzą obawy - i skłaniają Unię Europejską oraz przemysł motoryzacyjny do poszukiwania bardziej zrównoważonych rozwiązań. Norma emisji spalin Euro7 planowana na 2025 r. ma wkrótce regulować emisję cząstek stałych i mikroplastików z układów pneumatycznych - i zapewnić, że nawet samochody z czystymi silnikami będą w stanie kontrolować emisję zanieczyszczeń z opon i hamulców. Plany UE spotkały się jednak z ostrą krytyką.
Według szacunków Federalnej Agencji Środowiska, każdego roku na drogach pozostaje około 150 000 ton cząstek opon, które przedostają się do gleby, rzek i jezior, a ostatecznie do wody pitnej. Ścieranie opon i wynikające z niego uwalnianie mikrodrobin plastiku i licznych zanieczyszczeń może zatem stać się największym problemem emisyjnym. Problemem, z którym nie poradzi sobie nawet przejście na pojazdy z bardziej ekologicznymi silnikami, takie jak samochody elektryczne. W rzeczywistości zużycie opon jest nawet wyższe w takich przypadkach, ponieważ samochody elektryczne są cięższe niż ich odpowiedniki z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi - a zatem powodują większe tarcie na drodze. Innymi słowy, samochody elektryczne prawdopodobnie zanieczyszczają środowisko w mniejszym stopniu, jeśli chodzi o spaliny, ale nie są już uważane za całkowicie przyjazne dla środowiska, jeśli weźmie się pod uwagę zanieczyszczenia pozostawione przez zużycie opon.
Właśnie dlatego nadchodząca europejska norma emisji spalin, tak zwana Euro7, będzie również poważnie traktować takie czynniki emisji, zapewniając normy emisji, które będą również uwzględniać zużycie opon. Dla sektora opon oznacza to konieczność ponownego przemyślenia produkcji i technologii.
Nie wszystkie koła wypadają podobnie w testach ścieralności. Tańsze produkty łatwiej ulegają degradacji i ponoszą większą odpowiedzialność za zanieczyszczenie mikroplastikami i szkodliwymi cząsteczkami opon. Pewne jest jednak to, że "samochody elektryczne mają niezamierzone konsekwencje w postaci większego zużycia opon, chyba że zbudujemy lepsze opony" - wyjaśnia Gunnlaugur Erlendsson, szef Enso Tyres. W tym celu firma pracuje nad rozwojem zrównoważonych opon do pojazdów elektrycznych. Michelin i Continental pracują również nad zwiększeniem trwałości swoich opon w nadchodzących latach. Na przykład Michelin już zmniejszył zużycie opon o około pięć procent w latach 2015-2020. W międzyczasie, w miarę jak technologia opon staje się coraz bardziej przyjazna dla środowiska, norma Euro7 powinna zapewnić zniknięcie najgorszych opon i doprowadzić do "uniknięcia wielu cząstek stałych" - według eksperta Michelin Cyrille'a Rogeta.
Ekspert ds. środowiska z zadowoleniem przyjmuje każdą osiągniętą redukcję. Jednak wymagania są wysokie w odniesieniu do oczekiwanego potencjału zanieczyszczenia cząsteczkami pochodzącymi z opon drogowych. To prawda, że nie wszystkie są bezpośrednio uważane za cząstki stałe - ponieważ tylko 1,3% z nich jest mniejszych niż 2,5 mikrometra (PM 2,5) i 10 mikrometrów (PM 10). Nie są to jednak zwykłe mikroplastiki. Niektóre substancje chemiczne zawarte w gumie opon są szczególnie szkodliwe dla środowiska i zdrowia - takie jak dodatek 6PPD, który po utlenieniu staje się substancją toksyczną. Co najważniejsze, w przeciwieństwie do emisji z silników, które stopniowo maleją dzięki normom Euro, tak zwane emisje niespalinowe z opon i hamulców nie wydają się maleć - na co wpływ ma wzrost masy pojazdów spowodowany elektryfikacją transportu.
Jednak nowa norma emisji spalin zaplanowana na 2025 r. ma być pierwszym krokiem w kierunku ich ostatecznego ograniczenia. Z jednej strony, norma Euro7 nadal dotyczy emisji spalin silnikowych - aczkolwiek nie przy znacznie bardziej rygorystycznych przepisach niż poprzednia norma. Z drugiej strony, jest to pierwsza norma emisji, która uwzględnia oczekiwane zanieczyszczenie z emisji innych niż spaliny podczas homologacji typu nowych pojazdów. Zgodnie z nowymi przepisami, pojazdy mogą być napędzane wyłącznie modelami opon, które wcześniej przeszły homologację. Byłby to jedyny sposób dla producentów, aby zapewnić, że limity emisji cząstek stałych i mikroplastików nie zostaną przekroczone na drodze, tak jak w testach laboratoryjnych. Ograniczyłoby to, jeśli nie całkowicie uniemożliwiło, przejście na inne opony. Pozwoliłoby to również uniknąć wprowadzania na rynek nowych opon, które nie spełniają norm Euro7. Jednakże, aby zainicjować prawdziwą zmianę w branży oponiarskiej, przepisy powinny mieć zastosowanie nie tylko do nowych opon, ale także do rynku wymiany. Alternatywnie, Unia Europejska mogłaby zdecydować się na uregulowanie homologacji opon w oparciu o ścieralność niezależnie od pojazdu, tj. poza normą Euro 7. Ustalona zostałaby wówczas wartość progowa dla maksymalnego dopuszczalnego ścierania w g/1000 km, a wszystkie opony na rynku zostałyby sklasyfikowane zgodnie z oczekiwanym ścieraniem.
Podsumowując, wiele pytań pozostaje bez odpowiedzi w kontekście przepisów mających na celu zmniejszenie ścierania hamulców i gumy. Na przykład nie ustalono jeszcze dokładnych limitów ścieralności opon dla normy Euro7. Pewne jest jednak to, że gdy norma wejdzie w życie, producenci będą odpowiedzialni za produkcję opon zgodnych z nowymi standardami. Normy, które mogą utrudnić życie firmom z branży i sprawić, że proces produkcji, w tym produkt końcowy, będzie znacznie droższy. Podczas gdy niektórzy producenci, tacy jak Michelin, z zadowoleniem przyjmują wprowadzenie wartości granicznej w celu zmniejszenia zanieczyszczenia cząstkami stałymi pochodzącymi z opon drogowych, rośnie również liczba tych, którzy widzą tylko wady środków przewidzianych w nadchodzącej normie emisji.
Z jednej strony dlatego, że w świetle trwającej konwersji na e-mobilność, wysiłek i korzyści dla środowiska byłyby nieproporcjonalne - skrytykowało Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) - a znacznie więcej środków powinno zostać skierowanych na badania i produkcję bardziej ekologicznych form napędu. Przede wszystkim jednak, ponieważ nowa norma emisji spalin może znacznie podnieść ceny - zarówno dla przemysłu motoryzacyjnego, jak i dla samych konsumentów końcowych. Komisja Europejska szacuje, że dodatkowe koszty na pojazd po wdrożeniu normy Euro7 wyniosą średnio od 80 do 180 euro. W swoim badaniu firma konsultingowa Frontier Economics uważa jednak, że opracowanie układów napędowych i opon zgodnych z normą Euro 7 jest znacznie bardziej kosztowne. W przypadku samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi oznaczałoby to wzrost cen od 1862 do 2629 euro za samochód - zamiast od 184 do 446 euro za jednostkę, jak obliczyła UE. Według szacunków ACEA, produkcja ciężarówek i autobusów z silnikami wysokoprężnymi kosztowałaby nawet o 11 707 euro więcej, podczas gdy ustawodawca spodziewa się dodatkowych kosztów w wysokości około 2 765 euro w prognozie Euro7. Do tego dochodzą koszty pośrednie, które musieliby ponieść właściciele pojazdów spełniających normę Euro 7 - na przykład ze względu na zwiększone zużycie paliwa podczas eksploatacji spowodowane bardziej skomplikowanym systemem oczyszczania spalin przewidzianym przez normę emisji.
Nic więc dziwnego, że coraz głośniej słychać głosy krytyczne, a eksperci ds. ochrony środowiska narzekają, że przyszła norma jest zbyt łagodna pod względem narzuconych limitów. Nie tylko w szeregach przemysłowców i lobby samochodowego, ale także wśród polityków kierujących procesami decyzyjnymi w Europie. Nawet wśród państw członkowskich UE projekt Komisji Europejskiej dotyczący bardziej rygorystycznych norm emisji spotyka się z coraz większym oporem. Przede wszystkim grupa ośmiu państw skupionych wokół Francji i Włoch sprzeciwia się planowanemu rozporządzeniu Euro7 i "odrzuca wszelkie nowe normy emisji spalin dla samochodów osobowych i dostawczych". Powody? Podobnie jak przemysł motoryzacyjny, politycy obawiają się negatywnego wpływu ekonomicznego, jaki norma emisji spalin mogłaby mieć na rynek motoryzacyjny - w tym tego, co wzrost kosztów oznaczałby dla nabywców nowych samochodów. Ponadto osiem krajów UE krytykuje alokację niezbędnych zasobów na dostosowanie pojazdów w ramach nowego rozporządzenia. Według wspólnego dokumentu dyskusyjnego bardziej sensowne byłoby inwestowanie w promocję technologii niskoemisyjnych. W końcu tylko one umożliwią osiągnięcie celów klimatycznych wyznaczonych po planowanym wycofaniu silnika spalinowego.
W tym sensie przyszłość nadchodzącej normy emisji spalin jest niejasna. Nie wejdzie ona w życie, dopóki Rada Ministrów UE nie osiągnie porozumienia w sprawie wniosku Komisji. Jednak wpływ zużycia opon na środowisko już teraz pokazuje, że nawet rzekomo czyste technologie, takie jak elektromobilność, mogą szkodzić środowisku - i że rezygnacja z paliw kopalnych nie jest równoznaczna z brakiem emisji. Mimo że norma Euro 7 nie jest pozbawiona słabych punktów, stanowi ona pierwszy krok w kierunku ograniczenia takich zanieczyszczeń w produkcji i rejestracji przyszłych pojazdów spalinowych. Przemysł samochodowy musi nadal pracować nad znalezieniem rozwiązań dla bardziej odpornych na ścieranie opon i bardziej ekologicznych silników. Podobnie jak decydenci polityczni muszą nadal podejmować działania uwzględniające jednocześnie możliwości techniczne przemysłu i cele klimatyczne - zanim zużycie opon stanie się największym problemem w zakresie emisji.