E-paliwa: (Nie) rozwiązanie dla silników spalinowych?
E-paliwa są coraz częściej rozważane w kontekście przemian w transporcie - na przykład jako część strategii mającej na celu uczynienie silników spalinowych pozostających w obiegu po 2035 roku bardziej zrównoważonymi. Ale jaki wpływ mają one w rzeczywistości na jakość powietrza i klimat? I co ich podejście oznaczałoby dla środowiska i chroniących klimat środków transportu po końcu silnika spalinowego?
Paliwa elektryczne są często postrzegane jako ostatnia deska ratunku dla tradycyjnych silników Diesla i benzynowych przed nadchodzącym końcem silnika spalinowego. Podczas gdy technologie napędów elektrycznych i wodorowych pozostają bohaterami teraźniejszości i przyszłości ekologicznego zwrotu w transporcie, w polityce klimatycznej i transportowej coraz częściej mówi się o e-paliwach. Ale jaką rolę odegrają one w uczynieniu transportu i przemysłu samochodowego przyjaznymi dla klimatu? I w jakim stopniu rzeczywiście pozytywnie przyczyniają się do ochrony środowiska i klimatu?
Jako paliwa syntetyczne, wytwarzane z wody i dwutlenku węgla za pomocą energii elektrycznej, e-paliwa mogą być stosowane tam, gdzie inne ekologiczne paliwa i systemy napędowe nie mogą być stosowane - a przynajmniej nie bez wprowadzenia istotnych zmian w danym pojeździe. W rzeczywistości, bez żadnego dostosowania, mogą być one zasilane bezpośrednio z konwencjonalnego silnika spalinowego i napędzać obecną flotę pojazdów. To jest właśnie siła e-paliw, która skłania coraz więcej ekspertów i polityków do opowiadania się za ich większą promocją, rozwojem i wykorzystaniem.
W Niemczech na przykład szykują się już zmiany legislacyjne promujące produkcję i stosowanie paliw bardziej przyjaznych dla klimatu. Podczas gdy Komisja Europejska wciąż bada "potencjalny wkład paliw neutralnych pod względem emisji CO2 w osiągnięcie neutralnej klimatycznie mobilności", rząd niemiecki, jak się wydaje, zajął już bardziej zdecydowane stanowisko w kwestii paliw syntetycznych. Wezwał do opracowania unijnej propozycji dotyczącej stosowania paliw elektrycznych oraz do uwzględnienia ich w strategii wycofywania się ze spalania. Między innymi ze względu na wpływ, jaki paliwa elektryczne mogłyby mieć na przykład na przemysł motoryzacyjny i infrastrukturę drogową, polegający na tym, że nie wymagałyby one zbyt wielu zmian, aby w najbliższej przyszłości nadal nadawały się do mobilności.
Minister finansów Lindner (FDP) zapowiedział już reformę podatku od pojazdów silnikowych, która ma ukształtować opodatkowanie pojazdów silnikowych w obliczu możliwego wzrostu rynku samochodów napędzanych paliwami ekologicznymi. W związku z tym samochody, które są zasilane e-paliwami "powinny być w przyszłości opodatkowane mniej niż pojazdy, które obecnie napędzane są benzyną lub olejem napędowym" - wyjaśnia Lindner. Dzieje się tak dlatego, że w przeciwieństwie do konwencjonalnych paliw kopalnych, takich jak benzyna czy olej napędowy, nie uwalniają one podczas eksploatacji żadnych dodatkowych, szkodliwych dla klimatu gazów. Zgodnie z obecnymi planami rządu, do jesieni 2024 r. ma zostać stworzona kategoria pojazdów "e-fuel-only", a następnie włączona do regulacji dotyczących limitu floty.
Wątpliwości co do tego rozwiązania są jednak uzasadnione. Po pierwsze, ze względu na duże zużycie energii elektrycznej podczas produkcji oraz wysokie koszty wytwarzania, wciąż nie wiadomo, czy produkcja samochodów napędzanych e-paliwami jest rzeczywiście opłacalna - zarówno dla koncernów samochodowych, jak i dla konsumentów. Cena końcowa paliw syntetycznych wynosi nieco poniżej 10 euro za litr, a koszty te mogą jeszcze ulec znacznym wahaniom, aby umożliwić np. większą produkcję. Ponadto uważa się, że obecne moce produkcyjne są dalece niewystarczające, aby zaopatrzyć obecne i przyszłe zapasy samochodów napędzanych e-paliwami. Przede wszystkim jednak dlatego, że e-paliwa nie są tak zrównoważone, jak mogłoby się wydawać. Podczas eksploatacji nie są wprawdzie emitowane szkodliwe dla klimatu emisje CO2, ale należy wziąć pod uwagę każdą emisję.
Według badania przeprowadzonego przez europejską organizację ekologiczną Transport and Environment (T&E), samochody na e-paliwa "zapewniają jedynie minimalne oszczędności w emisji CO2 w całym okresie eksploatacji w porównaniu z konwencjonalnymi pojazdami na benzynę lub olej napędowy" - redukcja emisji wynosi jedynie około pięciu procent. Nawet w przypadku czystych e-paliw produkowanych z odnawialnej energii elektrycznej "emitowane jest więcej niż w przypadku e-samochodów". Samochody elektryczne odpowiadają za około 53 procent mniejszą emisję CO2 niż silnik spalinowy z paliwami syntetycznymi. Wynika to głównie ze strat związanych z konstrukcyjną nieefektywnością silników spalinowych oraz z procesów produkcyjnych paliwa elektrycznego. W wielu zakładach, takich jak fabryka Porsche w Chile, proces zbierania wymaganego dwutlenku węgla jest jeszcze daleki od pożądanej neutralności klimatycznej.
Choć czystsze od oleju napędowego i benzyny, e-paliwa miałyby w obecnych warunkach negatywny wpływ na poziom zanieczyszczeń i jakość powietrza - zwłaszcza gdyby takie pojazdy poruszały się po obszarach objętych kontrolą emisji. Co by się stało, gdyby e-paliwa stały się jednym z dozwolonych form napędu w strefach zeroemisyjnych i strefach zakazu jazdy na dieslu?
Po pierwsze, z pewnością stanowiłyby zagrożenie dla środowiska i realizacji celów klimatycznych w zakresie redukcji gazów cieplarnianych, gdyż nadal odpowiadają za wysoką emisję zanieczyszczeń. Jednocześnie decyzja o zezwoleniu na ich eksploatację w strefach ekologicznych zostałaby najprawdopodobniej negatywnie odebrana przez ekologów - jak również przez wszystkich tych, którzy w swoim życiu prywatnym lub zawodowym podjęli działania właśnie w celu ograniczenia zanieczyszczeń w takich strefach. Z drugiej strony, jaki jest sens zezwalania na stosowanie paliw syntetycznych, jeśli napędzane nimi pojazdy nie będą mogły swobodnie poruszać się po drogach, ponieważ zostaną uznane za "niewystarczająco czyste"? Czy zostanie wprowadzony zróżnicowany system, w którym niektóre obszary pozostaną dostępne dla ich ruchu, a inne nie? Czy w ogóle zostaną wprowadzone, np. w przepisach, rozróżnienia pomiędzy tradycyjnymi pojazdami spalinowymi a pojazdami spalinowymi, które tankują tylko e-paliwa? A jeśli tak, to czy rzeczywiście samochody zasilane e-paliwami powinny znaleźć taką samą przestrzeń w strefach kontroli emisji? Czy w takim razie będą istniały specjalne plakietki ekologiczne lub tablice rejestracyjne, aby odróżnić je od normalnego samochodu spalinowego - tak jak ma to miejsce w przypadku pojazdów elektrycznych?
Pytania te muszą być najpierw zdefiniowane na szczeblu politycznym, zarówno krajowym, jak i międzynarodowym. Niemcy i Unia Europejska muszą najpierw zdecydować się na podejście, za pomocą którego chcą dążyć do bardziej zrównoważonego kształtowania sektora transportu. I skupić się na ich rozwijaniu i wspieraniu, bez rozpraszania ograniczonych zasobów na podejścia o ograniczonym potencjale. Na przykład sektor mobilności elektrycznej mógłby skorzystać z intensywnych inwestycji w infrastrukturę drogową i energetyczną - na przykład poprzez standaryzację rozbudowy sieci ładowania dzięki wyłącznemu zasilaniu energią ze zrównoważonych źródeł.
W każdym razie nadszedł czas, aby decydenci zajęli ostateczne stanowisko w celu zainicjowania zmian niezbędnych dla zwrotu w transporcie w ramach celów ochrony klimatu. Jaką rolę odegrają w tym ostatecznie e-paliwa, także w przyszłych regulacjach dotyczących stref ekologicznych, dopiero się okaże.