Pojazdy użytkowe: pożegnanie z silnikiem spalinowym
Najwięksi producenci pokazują swoje plany, aby w przyszłości przemysł był bardziej przyjazny dla klimatu. Energia elektryczna i wodór znajdują się w centrum działań innowacyjnych. Zmiana, która wynika nie tylko z chęci wprowadzenia przyjaznych dla klimatu rozwiązań w sektorze transportu, ale także z przyszłych zakazów prowadzenia pojazdów w Europie.
Wcześniej skupiona wyłącznie na mocnym i niezawodnym silniku spalinowym, branża pojazdów użytkowych poszukuje obecnie również rozwiązań pozwalających na emisję jak najmniejszej ilości CO2 na drogach. Podczas gdy elektromobilność wydaje się rozprzestrzeniać z rosnącą akceptacją w przemyśle samochodowym, dla ciężarówek wciąż nie jest jasne, na jakich alternatywnych rodzajach napędu branża powinna polegać. W ubiegłym tygodniu na corocznych targach transportowych IAA w Hanowerze ponad 1400 międzynarodowych producentów zaprezentowało nowe modele - a wraz z nimi swoją wizję bardziej zrównoważonej przyszłości dla sektora.
W związku z tym, że e-mobilność jest na pierwszym planie, silniki akumulatorowe, jak również silniki na ogniwa wodorowe i ogniwa paliwowe są w centrum uwagi. Czysto elektryczne ciężarówki mogą stać się standardem już w 2035 roku. Do tego czasu ponad 50% nowo rejestrowanych ciężarówek na europejskich, amerykańskich i chińskich rynkach zbytu powinno być zasilanych akumulatorem. Według badania przeprowadzonego przez firmę doradczą McKinsey, liczba ta może wzrosnąć do około 80% do 2040 roku.
Nie wszyscy w branży realizują jednak tę samą strategię. Niektórzy skupiają się na jednym rodzaju napędu i inwestują np. w akumulatory lub wodór, a inni chcą nadal realizować obie opcje. Iveco i jego partner Nikola należą do tych ostatnich i prezentują w Hanowerze nowy model Nikola Tre w dwóch wersjach, jednej akumulatorowo-elektrycznej i drugiej z ogniwami paliwowymi. W ten sposób chcą się wyróżnić spośród wielu producentów, którzy - jak twierdzi szef Nikoli Michael Lohscheller - "wciąż mają wiele wspólnego z technologią ostatniej dekady".
Inni jednak chcą dogłębnie zbadać inne możliwości. Pomimo niepewności związanej z napędami na ogniwa paliwowe - zwłaszcza w odniesieniu do ich wątpliwej zdolności do nadążania za napędami akumulatorowymi - BOSCH skupi się na wodorze. Rzeczywiście, wraz z amerykańskim producentem silników diesla, firmą Cummin, będą pracować nad przerobieniem silników diesla na wodór bez użycia ogniw paliwowych.
Z kolei Volkswagen i MAN z nowymi ID.Buzz Cargo i MAN-eTruck nadal stawiają na silnik elektryczny jako główny klucz do bezemisyjnego ruchu i transportu towarowego. W końcu dla dwóch wielkich koncernów świat wodoru kryje obecnie zbyt wiele zagrożeń. Głównie z powodu braku zasobów potrzebnych do realizacji procesów produkcyjnych. "Zielony wodór jest deficytowy" - wyjaśnia prezes MAN Alexander Vlaskamp. Mówi, że firma uważa, że dużej liczby ciężarówek z ogniwami paliwowymi nie można spodziewać się do początku lub połowy lat 2030. "Z tego powodu na razie koncentrujemy się na ciężarówkach akumulatorowo-elektrycznych" - kontynuuje Vlaskamp.
W każdym razie ważne jest, aby przemysł pojazdów użytkowych patrzył w przyszłość i nadal inwestował w mobilność przyjazną dla klimatu. Tak samo jak np. samochody osobowe, ciężarowe i autobusy będą musiały liczyć się z nadchodzącym zakazem zakupu nowych silników spalinowych. Ale rozwiązania trzeba będzie znaleźć jeszcze wcześniej, jeśli największe miasta w Europie będą chciały być zaopatrywane - bo wiele miast już za kilka lat wprowadzi zakaz poruszania się pojazdów z silnikami Diesla w strefach ekologicznych. W Paryżu wszystkie pojazdy z silnikami Diesla zostaną zakazane już w 2024 roku, a miasta w Holandii również wprowadzą strefy zeroemisyjne od 2025 roku.
W przypadku pojazdów użytkowych wycofanie paliw kopalnych będzie ostatecznie większym wyzwaniem niż w przypadku samochodów osobowych, ale również w tym przypadku nie ma innego wyboru. Wyzwanie, które będzie toczyć się nie tylko pomiędzy elektrycznymi i.