Euro7: ¿Se convertirá el desgaste de los neumáticos en el mayor problema de emisiones?

Según estimaciones de la Agencia Federal de Medio Ambiente, unas 150.000 toneladas de partículas de neumáticos permanecen cada año en las carreteras y de ahí pasan al suelo, los ríos y los lagos y, en última instancia, al agua potable. La abrasión de los neumáticos y la consiguiente liberación de microplásticos y numerosos contaminantes podría convertirse, por tanto, en el mayor problema de emisiones. Un problema ante el que ni siquiera el cambio a vehículos con motores más sostenibles, como los coches eléctricos, puede hacer nada. De hecho, el desgaste de los neumáticos es aún mayor en estos casos, ya que los coches eléctricos son más pesados que sus homólogos diésel y de gasolina, y por lo tanto causan más fricción en la carretera. En otras palabras, es probable que los coches eléctricos contaminen menos el medio ambiente en lo que respecta a los gases de escape, pero ya no se consideran totalmente respetuosos con el medio ambiente si se tienen en cuenta también los contaminantes que deja el desgaste de los neumáticos. 

Precisamente por eso, la próxima norma europea sobre emisiones de gases de escape, la llamada Euro7, también se tomará en serio estos factores de emisión al establecer normas de emisión que también tendrán en cuenta el desgaste de los neumáticos. Para el sector de los neumáticos, esto significa un replanteamiento de la producción y la tecnología. 

No todas las ruedas se comportan de forma similar en las pruebas de abrasión. Los productos más baratos se degradan más fácilmente y son más responsables de la contaminación por microplásticos y partículas nocivas de los neumáticos. Lo que es seguro, sin embargo, es que "los coches eléctricos tienen como consecuencia no deseada un mayor desgaste de los neumáticos, a menos que construyamos neumáticos mejores", explica Gunnlaugur Erlendsson, responsable de Enso Tyres. Para ello, la empresa trabaja en el desarrollo de neumáticos sostenibles para vehículos eléctricos. Y Michelin y Continental también están trabajando para que sus neumáticos sean más duraderos en los próximos años. Por ejemplo, Michelin ya ha reducido su desgaste en aproximadamente un 5% entre 2015 y 2020. Mientras tanto, a medida que la tecnología de neumáticos se vuelve más respetuosa con el medio ambiente, Euro7 debería garantizar la desaparición de los peores neumáticos y conseguir que "ya se eviten muchas partículas", según Cyrille Roget, experto de Michelin. 

El experto en medio ambiente acoge con satisfacción cualquier reducción que se consiga. Pero las exigencias son elevadas en cuanto al potencial de contaminación esperado de las partículas de los neumáticos de carretera. Es cierto que no todas se consideran directamente partículas, ya que sólo el 1,3% de ellas tienen un tamaño inferior a 2,5 micrómetros (PM 2,5) y 10 micrómetros (PM 10). Pero tampoco son simples microplásticos. Algunas de las sustancias químicas contenidas en el caucho de los neumáticos son especialmente nocivas para el medio ambiente y la salud, como el aditivo 6PPD, que se convierte en una sustancia tóxica tras su oxidación. Y lo que es más importante, a diferencia de las emisiones de los motores, que están disminuyendo gradualmente gracias a las normas Euro, las llamadas emisiones no procedentes de los gases de escape de los neumáticos y los frenos no parecen disminuir, influidas por el aumento del peso de los vehículos debido a la electrificación del transporte.  

Sin embargo, se supone que la nueva norma sobre emisiones prevista para 2025 será el primer paso para reducirlas definitivamente. Por un lado, Euro7 sigue ocupándose de las emisiones de los motores, aunque no con una normativa mucho más estricta que la norma predecesora.  Por otro, es la primera norma de emisiones que tiene en cuenta la contaminación prevista por las emisiones no procedentes de los gases de escape a la hora de homologar nuevos vehículos. Según la nueva normativa, los vehículos sólo podrán circular con modelos de neumáticos con los que el coche haya superado previamente la homologación. Esta sería la única forma de que los fabricantes garanticen que no se superan en carretera los límites de emisiones de polvo fino y microplásticos, como en las pruebas de laboratorio. Esto limitaría, si no impediría por completo, el cambio a otros neumáticos. Y, en consecuencia, evitaría que se comercializaran nuevos neumáticos que no cumplieran las normas Euro7. Sin embargo, para iniciar un verdadero cambio en la industria del neumático, las normas no sólo deberían aplicarse a los neumáticos nuevos, sino también al mercado de reposición. Como alternativa, la Unión Europea podría optar por regular la homologación de neumáticos en función de la abrasión independientemente del vehículo, es decir, al margen de Euro 7. Se fijaría entonces un valor umbral para la abrasión máxima permitida en g/1000 km y todos los neumáticos del mercado se clasificarían así en función de la abrasión prevista.  

La conclusión es que quedan muchas preguntas por responder en el contexto de la normativa para reducir la abrasión de los frenos y las gomas. Por ejemplo, todavía no se han fijado límites precisos de abrasión de los neumáticos para la norma Euro7. Lo que es seguro, sin embargo, es que una vez que la norma entre en vigor, será responsabilidad de los fabricantes producir neumáticos que cumplan las nuevas normas. Unas normas que pueden complicar la vida a las empresas del sector y encarecer el proceso de fabricación, incluido el producto final. Aunque algunos fabricantes, como Michelin, celebran la introducción de un valor límite para reducir la contaminación por partículas de los neumáticos de carretera, también crece el número de los que sólo ven inconvenientes en las medidas previstas por la próxima norma sobre emisiones. 

Por un lado, porque ante la actual reconversión hacia la e-movilidad, el esfuerzo y el beneficio para el medio ambiente serían desproporcionados -critica la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA)- y deberían canalizarse muchos más recursos hacia la investigación y producción de formas de propulsión más ecológicas. Pero, sobre todo, porque la nueva norma de emisiones podría elevar sustancialmente los precios, tanto para la industria automovilística como para los propios consumidores finales. La Comisión Europea calcula que los costes adicionales por vehículo tras la aplicación de la norma Euro7 oscilarán entre 80 y 180 euros de media. En su estudio, sin embargo, la consultora Frontier Economics considera que el desarrollo de cadenas cinemáticas y neumáticos conformes a Euro 7 es bastante más costoso. Para los turismos y furgonetas con motor de combustión, supondría un aumento de precio de entre 1.862 y 2.629 euros por coche, en lugar de entre 184 y 446 euros por unidad, como calcula la UE. La producción de camiones y autobuses diésel costaría hasta 11.707 euros más, según las estimaciones de la ACEA, mientras que el legislador prevé unos costes adicionales de unos 2.765 euros en la previsión Euro7. Además, habría costes indirectos que los propietarios de vehículos conformes con Euro 7 tendrían que soportar, por ejemplo, debido al mayor consumo de combustible en funcionamiento provocado por el sistema de depuración de gases de escape más complicado que prevé la norma de emisiones.  

No es de extrañar, por tanto, que las voces críticas sean cada vez más numerosas, mientras que los expertos en medio ambiente se quejan de que la futura norma es demasiado laxa con los límites impuestos. No sólo en las filas de los industriales y el lobby automovilístico, sino también entre los políticos que dirigen los procesos de toma de decisiones en Europa. Incluso entre los Estados miembros de la UE, el proyecto de la Comisión Europea para imponer normas de emisiones más estrictas encuentra cada vez más resistencia. Principalmente, un grupo de ocho Estados en torno a Francia e Italia se oponen a la normativa Euro7 prevista y "rechazan cualquier nueva norma sobre emisiones de escape para coches y furgonetas". ¿Las razones? Al igual que la industria automovilística, los políticos temen el impacto económico negativo que la norma sobre emisiones podría tener en el mercado automovilístico, incluido lo que el aumento de los costes supondría para los compradores de coches nuevos. Además, los ocho países de la UE critican la asignación de recursos esenciales a la adaptación de los vehículos según la nueva normativa. Tendría más sentido -según el documento de debate conjunto- invertir más en la promoción de tecnologías de bajas emisiones. Al fin y al cabo, sólo éstas permitirán alcanzar los objetivos climáticos fijados tras la retirada progresiva prevista del motor de combustión interna.

En este sentido, el futuro de la próxima norma sobre emisiones de escape no está claro. No entrará en vigor hasta que el Consejo de Ministros de la UE alcance finalmente un acuerdo sobre la propuesta de la Comisión. Sin embargo, el impacto ambiental del desgaste de los neumáticos ya demuestra que incluso tecnologías supuestamente limpias como la electromovilidad pueden dañar el medio ambiente, y que prescindir de los combustibles fósiles no es sinónimo de estar libre de emisiones. Aunque la norma Euro 7 no está exenta de puntos débiles, es un primer paso hacia la reducción de esos contaminantes en la producción y matriculación de los futuros vehículos de combustión. La industria automovilística debe seguir trabajando en la búsqueda de soluciones para conseguir neumáticos más resistentes a la abrasión y motores más ecológicos. Al igual que los responsables políticos deben seguir tomando medidas que tengan en cuenta las capacidades técnicas de la industria y los objetivos climáticos al mismo tiempo, antes de que el desgaste de los neumáticos se convierta en el mayor problema de emisiones.