Motoruitlaatgassen zijn niet de enige bron van milieu- en luchtvervuiling in de transportsector. Uitstoot buiten de uitlaat, zoals de zogenaamde rem- en bandenslijtage, is ook een punt van zorg - en brengt de Europese Unie en de auto-industrie op zoek naar duurzamere oplossingen. De Euro7-emissienorm die gepland staat voor 2025 zal binnenkort de uitstoot van deeltjes en microplastics door pneumatische onderdelen reguleren - en ervoor zorgen dat zelfs auto's met schone motoren de vervuilende uitstoot van banden en remmen onder controle kunnen houden. Maar er is scherpe kritiek op de plannen van de EU.
Volgens schattingen van het Federaal Milieuagentschap blijft er elk jaar ongeveer 150.000 ton aan bandendeeltjes op de wegen achter en komt van daaruit in de bodem, rivieren en meren terecht en uiteindelijk in het drinkwater. Bandenslijtage en het daaruit voortvloeiende vrijkomen van microplastics en talrijke verontreinigende stoffen zou daarom het grootste emissieprobleem kunnen worden. Een probleem waar zelfs een overstap naar voertuigen met duurzamere motoren, zoals elektrische auto's, niets aan kan doen. De bandenslijtage is in deze gevallen zelfs nog hoger, omdat elektrische auto's zwaarder zijn dan hun diesel- en benzineauto's - en dus meer wrijving op de weg veroorzaken. Met andere woorden, elektrische auto's vervuilen het milieu waarschijnlijk minder als het gaat om uitlaatgassen, maar ze worden niet langer als volledig milieuvriendelijk beschouwd als er ook rekening wordt gehouden met de vervuilende stoffen die worden achtergelaten door bandenslijtage.
Dit is precies de reden waarom de aankomende Europese uitlaatgasemissienorm, de zogenaamde Euro7, ook dergelijke emissiefactoren serieus zal nemen door emissienormen op te stellen die ook rekening zullen houden met bandenslijtage. Voor de bandensector betekent dit een heroverweging in productie en technologie.
Niet alle wielen presteren hetzelfde in slijtagetests. Goedkopere producten degraderen gemakkelijker en dragen meer verantwoordelijkheid voor vervuiling door microplastics en schadelijke bandendeeltjes. Wat wel zeker is, is dat "elektrische auto's de onbedoelde gevolgen hebben van een hogere bandenslijtage, tenzij we betere banden maken" - legt Gunnlaugur Erlendsson, hoofd van Enso Tyres, uit. Daarom werkt het bedrijf aan de ontwikkeling van duurzame banden voor elektrische voertuigen. Michelin en Continental werken er ook aan om hun banden de komende jaren duurzamer te maken. Michelin heeft bijvoorbeeld de slijtage tussen 2015 en 2020 al met ongeveer vijf procent verminderd. In de tussentijd, nu de bandentechnologie milieuvriendelijker wordt, zou Euro7 ervoor moeten zorgen dat de slechtste banden verdwijnen en ertoe moeten leiden dat 'al veel fijnstof wordt vermeden' - aldus Michelin-expert Cyrille Roget.
Elke vermindering die wordt bereikt, wordt toegejuicht door milieudeskundigen. De eisen zijn echter hoog als het gaat om het verwachte vervuilingspotentieel van wegbanddeeltjes. Het is waar dat ze allemaal niet direct als fijnstof worden beschouwd - omdat slechts 1,3% ervan kleiner is dan 2,5 micrometer (PM 2,5) en 10 micrometer (PM 10). Maar het zijn ook geen gewone microplastics. Sommige chemische stoffen in bandenrubber zijn bijzonder schadelijk voor het milieu en de gezondheid - zoals het additief 6PPD, dat na oxidatie een giftige stof wordt. Het belangrijkste is dat in tegenstelling tot de motoremissies, die geleidelijk afnemen dankzij de Euronormen, de zogenaamde niet-uitlaatemissies van banden en remmen niet lijken af te nemen - beïnvloed door de toename van het voertuiggewicht als gevolg van de elektrificatie van het vervoer.
De nieuwe emissienorm die gepland staat voor 2025 wordt echter verondersteld de eerste stap te zijn om ze eindelijk te verminderen. Enerzijds blijft Euro7 zich bezighouden met motoremissies - zij het niet met veel strengere regels dan de vorige norm. Anderzijds is het de eerste emissienorm die bij de typegoedkeuring van nieuwe voertuigen rekening houdt met de verwachte vervuiling door niet-uitlaatemissies. Volgens de nieuwe regelgeving mogen voertuigen alleen worden bestuurd met bandenmodellen waarmee de auto eerder was goedgekeurd. Dit zou de enige manier zijn voor fabrikanten om ervoor te zorgen dat de limieten voor de uitstoot van fijnstof en microplastics op de weg niet worden overschreden, zoals in laboratoriumtests. Dit zou de overstap naar andere banden beperken, zo niet helemaal voorkomen. En dus voorkomen dat er nieuwe banden op de markt komen die niet voldoen aan de Euro7-normen. Maar om een echte verandering in de bandenindustrie teweeg te brengen, moeten de regels niet alleen gelden voor nieuwe banden - maar ook voor de vervangingsmarkt. Als alternatief zou de Europese Unie ervoor kunnen kiezen om de goedkeuring van banden op basis van slijtage onafhankelijk van het voertuig te regelen, d.w.z. buiten Euro 7 om. Er zou dan een drempelwaarde voor de maximaal toegestane slijtage in g/1000 km worden vastgesteld en alle banden op de markt zouden dan worden ingedeeld op basis van de verwachte slijtage.
Het komt erop neer dat veel vragen onbeantwoord blijven in de context van regelgeving om slijtage van remmen en rubber te verminderen. Er zijn bijvoorbeeld nog geen exacte limieten voor bandenslijtage vastgesteld voor Euro7. Wat wel zeker is, is dat zodra de norm van kracht wordt, het de verantwoordelijkheid van fabrikanten is om banden te produceren die voldoen aan de nieuwe normen. Normen die het leven moeilijker kunnen maken voor bedrijven in de industrie en die het productieproces, inclusief het eindproduct, veel duurder maken. Terwijl sommige fabrikanten, zoals Michelin, blij zijn met de invoering van een grenswaarde om de vervuiling door fijnstof in banden te verminderen, groeit het aantal fabrikanten dat alleen maar nadelen ziet in de maatregelen die de komende emissienorm beoogt.
Aan de ene kant omdat, gezien de huidige omschakeling naar e-mobiliteit, de inspanningen en voordelen voor het milieu buiten proportie zouden zijn - bekritiseerde de Association of European Automobile Manufacturers (ACEA) - en er veel meer middelen zouden moeten worden gestoken in het onderzoek naar en de productie van groenere vormen van aandrijving. Maar vooral omdat de nieuwe emissienorm de prijzen aanzienlijk zou kunnen opdrijven - zowel voor de auto-industrie als voor de eindgebruikers zelf. De Europese Commissie schat de extra kosten per voertuig na de invoering van de Euro7-norm op gemiddeld 80 tot 180 euro. Het adviesbureau Frontier Economics beschouwt in zijn studie de ontwikkeling van Euro 7-conforme aandrijflijnen en banden echter als aanzienlijk kostenintensiever. Voor auto's en bestelwagens met verbrandingsmotoren zou dit een prijsstijging betekenen van tussen de 1.862 en 2.629 euro per auto - in plaats van tussen de 184 en 446 euro per eenheid, zoals berekend door de EU. Volgens schattingen van ACEA zouden dieselvrachtwagens en -bussen maar liefst 11.707 euro meer kosten om te produceren, terwijl de wetgever extra kosten van ongeveer 2.765 euro verwacht in de Euro7-prognose. Daarnaast zouden er indirecte kosten zijn die eigenaars van voertuigen die aan de Euro 7-norm voldoen, moeten dragen - bijvoorbeeld door het hogere brandstofverbruik tijdens het gebruik als gevolg van het gecompliceerdere uitlaatgaszuiveringssysteem waarin de emissienorm voorziet.
Het is dan ook geen verrassing dat er steeds meer kritische stemmen opgaan - terwijl milieudeskundigen klagen dat de toekomstige norm te laks is met de opgelegde limieten. Niet alleen in de gelederen van de industriëlen en de autolobby, maar ook onder de politici die de besluitvormingsprocessen in Europa leiden. Zelfs onder de EU-lidstaten stuit het ontwerp van de Europese Commissie voor strengere emissienormen steeds meer op weerstand. Vooral een groep van acht staten rond Frankrijk en Italië verzet zich tegen de geplande Euro7-verordening en "verwerpt alle nieuwe uitlaatgasnormen voor auto's en bestelwagens". De redenen? Net als de auto-industrie vrezen de politici de negatieve economische impact die de emissienorm zou kunnen hebben op de automarkt - inclusief wat de stijgende kosten zouden betekenen voor nieuwe autokopers. Daarnaast hebben de acht EU-landen kritiek op de toewijzing van essentiële middelen aan de aanpassing van voertuigen in het kader van de nieuwe verordening. Volgens de gezamenlijke discussienota zou het zinvoller zijn om meer te investeren in de bevordering van emissiearme technologieën. Immers, alleen deze zullen het mogelijk maken om de klimaatdoelstellingen te halen die zijn vastgesteld na de geplande uitfasering van de verbrandingsmotor.
In die zin is de toekomst van de komende uitlaatgasemissienorm onduidelijk. Deze zal pas van kracht worden als de Raad van Ministers van de EU uiteindelijk overeenstemming bereikt over het voorstel van de Commissie. De milieu-impact van bandenslijtage toont echter nu al aan dat zelfs zogenaamd schone technologieën zoals elektromobiliteit het milieu kunnen schaden - en dat het ontbreken van fossiele brandstoffen niet synoniem is met emissievrij zijn. Hoewel de Euro 7-norm niet zonder zwakke punten is, is het een eerste stap in de richting van minder vervuilende stoffen bij de productie en registratie van toekomstige voertuigen met verbrandingsmotoren. De auto-industrie moet blijven werken aan oplossingen voor slijtvaste banden en groenere motoren. Net zoals beleidsmakers maatregelen moeten blijven nemen die tegelijkertijd rekening houden met de technische mogelijkheden van de industrie en de klimaatdoelstellingen - voordat bandenslijtage het grootste emissieprobleem wordt.