Euro7: L'usure des pneus deviendra-t-elle le principal problème d'émissions?

Selon les estimations de l'Agence fédérale allemande pour l'environnement, environ 150.000 tonnes de particules de pneus restent chaque année sur les routes et se retrouvent ensuite dans le sol, les rivières et les lacs, et finalement aussi dans l'eau potable. L'usure des pneus et la libération de microplastiques et de nombreux polluants qui en découlent pourraient donc devenir le plus grand problème d'émissions. Un problème contre lequel même le passage à des véhicules dotés de moteurs plus durables, comme les voitures électriques, ne peut rien. Dans ce cas, l'usure des pneus est encore plus importante, car les voitures électriques sont plus lourdes que leurs homologues diesel et essence - et provoquent donc un frottement plus important sur la chaussée. En d'autres termes, les voitures électriques sont certes moins polluantes à l'échappement, mais elles ne sont plus considérées comme respectueuses de l'environnement si l'on tient compte des substances nocives laissées par l'usure des pneus. 

C'est précisément pour cette raison que la prochaine norme européenne sur les gaz d'échappement, l'Euro7, prendra également au sérieux ces facteurs d'émission en prévoyant des normes d'émission qui tiendront également compte de l'usure des pneus. Pour le secteur des pneus, cela implique de repenser la production et la technique. 

Toutes les roues ne sont pas soumises au même test d'abrasion. Les produits moins chers se dégradent plus facilement et portent une plus grande responsabilité dans la pollution par les microplastiques et les particules de pneus nocives pour la santé. Mais il est certain que "les voitures électriques ont pour conséquence involontaire une usure plus importante des pneus, à moins que nous ne construisions de meilleurs pneus" - explique Gunnlaugur Erlendsson, directeur d'Enso Tyres. Pour cela, l'entreprise travaille au développement de pneus durables pour les véhicules électriques. Michelin et Continental se penchent également sur l'amélioration de la durabilité de leurs pneus dans les années à venir. Michelin a par exemple déjà réduit son usure d'environ cinq pour cent entre 2015 et 2020. En attendant que la technologie des pneus devienne plus respectueuse de l'environnement, l'Euro7 devrait faire disparaître les pneus les plus mauvais et permettre "d'éviter une grande quantité de particules", selon Cyrille Roget, expert de Michelin. 

L'expert en environnement se félicite de toute réduction obtenue. Mais les exigences sont élevées en ce qui concerne le potentiel de pollution attendu des particules pneu-route. Certes, elles ne sont pas directement considérées comme des poussières fines, car seulement 1,3 % d'entre elles ont une taille inférieure à 2,5 micromètres (PM 2,5) et 10 micromètres (PM 10). Mais ils ne sont pas non plus de simples microplastiques. Certaines substances chimiques contenues dans le caoutchouc des pneus sont particulièrement nocives pour l'environnement et la santé - comme l'additif 6PPD, qui devient toxique après oxydation. Mais surtout, contrairement aux gaz d'échappement des moteurs qui diminuent progressivement grâce aux normes européennes, les émissions dites non domestiques des pneus et des freins ne semblent pas diminuer, influencées par l'augmentation du poids des véhicules due à l'électrification des transports.  

La nouvelle norme antipollution prévue pour 2025 devrait toutefois être la première étape pour enfin les réduire. D'une part, l'Euro7 continue de s'occuper des gaz d'échappement des moteurs - même si les prescriptions ne sont pas beaucoup plus strictes que celles de la norme précédente.  D'autre part, il s'agit de la première norme d'émission qui prend en compte la pollution attendue des émissions non domestiques lors de l'homologation des nouveaux véhicules. Selon les nouvelles prescriptions, les véhicules ne peuvent être conduits qu'avec des modèles de pneus avec lesquels le véhicule a passé l'homologation auparavant. C'est la seule façon pour les fabricants de garantir que les valeurs limites pour les émissions de particules fines et de microplastiques ne soient pas dépassées sur la route, comme c'est le cas lors des tests en laboratoire. Cela limiterait, voire empêcherait complètement, le passage à d'autres pneus. Et par conséquent, éviter la commercialisation de nouveaux pneus qui ne répondent pas aux normes Euro7. Afin d'initier un véritable changement dans l'industrie du pneu, les règles ne devraient pas seulement s'appliquer aux nouveaux pneus, mais également au marché du remplacement. L'Union européenne pourrait également décider de réglementer l'homologation des pneus sur la base de l'usure indépendamment du véhicule, c'est-à-dire en dehors de la norme Euro 7. Un seuil d'usure maximale autorisée en g/1000 km serait alors fixé et tous les pneus sur le marché seraient ainsi classés en fonction de l'usure prévue.  

En fin de compte, de nombreuses questions restent sans réponse dans le cadre des règlements visant à réduire l'usure des freins et du caoutchouc. Aucune valeur limite précise n'a encore été fixée pour l'usure des pneus, par exemple pour l'Euro7. Mais il est certain qu'après l'entrée en vigueur de la norme, il sera de la responsabilité des fabricants de produire des pneus qui respectent les nouvelles normes. Des normes qui risquent de compliquer la vie des entreprises du secteur et de renchérir considérablement le processus de fabrication, y compris le produit final. Si certains manufacturiers, comme Michelin, se félicitent de l'introduction d'une valeur limite pour la réduction de la pollution par les particules des pneus routiers, le nombre de ceux qui ne voient que des inconvénients dans les mesures prévues par la prochaine norme antipollution ne cesse de croître. 

D'une part, parce qu'au vu de la transition en cours vers l'électromobilité, les dépenses et les avantages pour l'environnement sont disproportionnés - critique l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) - et que les ressources devraient plutôt être consacrées à la recherche et à la production de formes de propulsion plus vertes. Mais surtout parce que la nouvelle norme antipollution pourrait faire grimper les prix de manière significative - pour l'industrie automobile, mais aussi pour les consommateurs finaux eux-mêmes. La Commission européenne estime en effet que les coûts supplémentaires par véhicule après la mise en œuvre de la norme Euro7 se situent en moyenne entre 80 et 180 euros. Dans son étude, la société de conseil Frontier Economics estime toutefois que le développement de moteurs et de pneus conformes à la norme Euro 7 est nettement plus coûteux. Pour les voitures et les camionnettes à moteur à combustion, cela signifierait une augmentation de prix de 1.862 à 2.629 euros par voiture - au lieu de 184 à 446 euros par exemplaire, comme calculé par l'UE. Selon les estimations de l'ACEA, les camions et les bus diesel coûteraient même 11.707 euros de plus à produire, alors que le législateur prévoit un surcoût d'environ 2.765 euros pour l'Euro7. A cela s'ajoutent les coûts indirects que les propriétaires de véhicules conformes à la norme Euro 7 devront supporter en plus - par exemple en raison de la consommation de carburant plus élevée lors de l'utilisation, causée par le système de contrôle des gaz d'échappement plus compliqué prévu par la norme d'émission.

Il n'est donc pas surprenant que les voix critiques prennent de plus en plus de place - tandis que les experts en environnement déplorent que la future norme soit trop laxiste avec les limites imposées. Non seulement dans les rangs des industriels et du lobby automobile, mais également parmi les hommes politiques qui dirigent les processus de décision en Europe. Même les États membres de l'UE s'opposent de plus en plus au projet de normes antipollution plus strictes de la Commission européenne. Un groupe de huit États autour de la France et de l'Italie s'oppose au projet de règlement Euro7 et "rejette toute nouvelle exigence en matière de gaz d'échappement pour les voitures et les fourgonnettes". Les raisons ? Tout comme l'industrie automobile, les responsables politiques craignent l'impact économique négatif que la norme antipollution pourrait avoir sur le marché automobile - y compris ce que l'augmentation des coûts signifierait pour les acheteurs de voitures neuves. En outre, les huit pays de l'UE critiquent l'allocation de ressources essentielles pour l'adaptation des véhicules à la nouvelle réglementation. Selon le document de discussion commun, il serait plus judicieux d'investir davantage dans la promotion des technologies à faibles émissions. Car en fin de compte, ce sont elles qui permettront d'atteindre les objectifs climatiques fixés après l'abandon prévu des véhicules à combustion. 

Dans ce sens, l'avenir de la prochaine norme antipollution n'est pas clair. Elle n'entrera pas en vigueur avant que le Conseil des ministres de l'UE ne trouve un accord définitif sur la proposition de la Commission. Cependant, l'impact environnemental de l'usure des pneus montre déjà que même des technologies prétendument propres comme l'électromobilité peuvent nuire à l'environnement - et que renoncer aux combustibles fossiles n'est pas synonyme d'absence d'émissions. Même si la norme Euro 7 n'est pas sans faiblesses, elle constitue un premier pas vers la réduction de tels polluants lors de la fabrication et de l'homologation des futurs véhicules à combustion. Le secteur automobile doit poursuivre ses efforts pour trouver des solutions pour des pneus plus résistants à l'usure et des moteurs plus verts. De même que la politique doit continuer à prendre des mesures qui tiennent compte des possibilités techniques de l'industrie tout en respectant les objectifs climatiques - avant que l'abrasion des pneus ne devienne le plus gros problème d'émissions.