Samochody na wodór w drodze do przodu

Zmiany klimatyczne, kryzys energetyczny - coraz wyraźniej widać, że najwyższy czas działać i przemyśleć sposób, w jaki wykorzystujemy nasze zasoby. W tym kontekście prawie żadne inne zagadnienie nie polaryzuje polityki i opinii publicznej tak bardzo jak związek między transformacją energetyczną a sektorem mobilności, który należy na nowo poszukiwać. Konieczne jest przejście na alternatywne paliwa i systemy napędowe. Co do tego zgodni są zarówno eksperci, jak i gracze z branży motoryzacyjnej. Wciąż jednak trwa dyskusja, jak dokładnie powinna wyglądać mobilność przyszłości. Przez długi czas debata wydawała się być na korzyść pojazdów elektrycznych. Teraz, gdy głosy krytyczne są coraz głośniejsze, inne opcje zyskują na znaczeniu. Szczególnie w azjatyckich krajach uprzemysłowionych silnik wodorowy jest zamiast tego przedmiotem zainteresowania producentów samochodów - mówi.  

Za zwiększoną produkcją i użytkowaniem samochodów z ogniwami paliwowymi, częściej nazywanych po prostu samochodami wodorowymi, przemawia wiele aspektów. To prawda, że podobnie jak w przypadku samochodów elektrycznych, ich cena na rynku pozostaje wyższa niż samochodów z konwencjonalnymi silnikami. Prawdą jest, że bez odpowiednio rozwiniętej infrastruktury ładowania zasilanej przede wszystkim czystymi źródłami energii, nie są one również bardziej atrakcyjne niż pojazdy czysto elektryczne. Jednak ich potencjał w zakresie neutralności klimatycznej jest niemal bardziej obiecujący. Dzięki elektrolizie w ogniwie paliwowym samochody na wodór są jeszcze bardziej bezemisyjne lokalnie. Podczas jazdy nie powstają żadne spaliny z wyjątkiem skondensowanej wody. Bez sadzy, bez tlenku azotu i bez CO2. Jednak również w tym przypadku energia elektryczna musi pochodzić z odnawialnych źródeł energii, aby zapewnić (prawie) całkowitą dekarbonizację.  

Obecnie jednak po drogach wciąż jeździ niewiele samochodów na wodór. W 2021 roku sprzedano zaledwie 17 000 samochodów z układem napędowym na ogniwa paliwowe, z czego około 1600 tylko w Chinach. W Europie są one natomiast często stosowane jedynie w cięższych pojazdach, głównie jako zamiennik dla e-pojazdów, gdy ich zasięg okazuje się niewystarczający. Rynek pozostaje więc podzielony głównie pomiędzy producentów samochodów takich jak japońska Toyota i południowokoreański Hyundai.  

Teraz jednak naciskają na to inne firmy samochodowe, które chcą konkurować z wielkimi markami elektromobilności, takimi jak Tesla. Szczególnie konkurencyjna jest chińska firma "Changan Automobile", która w czerwcu ogłosiła swój nowy model "SL03", będący jak dotąd największą seryjną produkcją samochodów z tym typem napędu na świecie. Pierwsza masowa sprzedaż "SL03" ma nastąpić już w sierpniu przyszłego roku.  

Toyota postawiła sobie jednak jeszcze bardziej ambitne cele. We współpracy z prefekturą Fukushima firma chce nie tylko przejść na transport towarów oparty na czystym wodorze, ale także rozszerzyć pola zastosowania tej technologii. Nowe instalacje elektrolizy i ekologiczne stacjonarne generatory ogniw paliwowych mają w przyszłości zapewnić neutralną dla klimatu działalność gospodarczą w japońskiej metropolii. Nawet w przypadku przerwy w dostawie prądu biura i sklepy mogą być nadal zaopatrywane w energię elektryczną i w znacznym stopniu przyczyniają się do ochrony klimatu.  

Technologia wodorowa wydaje się więc być na dorobku. Czy spełni oczekiwania i zdobędzie przyczółek na Zachodzie, dopiero się okaże. Zrównoważone połączenie różnych typów napędów ekologicznych, od napędu elektrycznego po ogniwa paliwowe, może być najbardziej realistycznym i efektywnym wyborem. W rękach producentów samochodów, a także polityków na całym świecie, leży teraz przełomowa decyzja.