E-brandstoffen: (geen) oplossing voor verbrandingsmotoren?
In het kader van de transporttransitie wordt steeds vaker gedacht aan e-fuels - bijvoorbeeld als onderdeel van de strategie om de verbrandingsauto's die na 2035 nog rondrijden te verduurzamen. Maar welke invloed hebben ze eigenlijk op de luchtkwaliteit en het klimaat? En wat zou hun aanpak betekenen voor het milieu en klimaatbeschermende transportmaatregelen na het einde van de verbrandingsmotor?
E-fuels worden vaak gezien als de laatste reddingslijn voor traditionele diesel- en benzinemotoren voor het komende einde van de verbrandingsmotor. Terwijl elektrische en op waterstof gebaseerde aandrijftechnologieën de hoofdrolspelers blijven in het heden en de toekomst van een groene ommekeer in het transport, wordt er in het klimaat- en transportbeleid steeds vaker over e-fuels gesproken. Maar welke rol zullen ze spelen in het klimaatvriendelijk maken van transport en de auto-industrie? En in hoeverre leveren ze echt een positieve bijdrage aan milieu- en klimaatbescherming?
Als synthetische brandstoffen die worden geproduceerd uit water en kooldioxide door middel van elektriciteit, kunnen e-fuels worden gebruikt waar andere groene brandstoffen en aandrijfsystemen dat niet kunnen - of in ieder geval niet zonder een aantal belangrijke aanpassingen aan het betreffende voertuig. Zonder enige aanpassing kunnen ze namelijk rechtstreeks op de conventionele verbrandingsmotor werken en het huidige wagenpark aandrijven. Dit is precies de kracht van e-fuels, die steeds meer experts en politici ertoe aanzet om te pleiten voor een grotere promotie, ontwikkeling en gebruik ervan.
In Duitsland zijn er bijvoorbeeld al wetswijzigingen in de maak om de productie en het gebruik van klimaatvriendelijkere brandstoffen te stimuleren. Terwijl de Europese Commissie nog steeds onderzoek doet naar "de potentiële bijdrage van CO2-neutrale brandstoffen aan het bereiken van klimaatneutrale mobiliteit", lijkt de Duitse regering al een besluitvaardiger standpunt te hebben ingenomen over de kwestie van synthetische brandstoffen. Ze riep op tot een EU-voorstel over het gebruik van elektrische brandstoffen en om deze op te nemen in de strategie voor de uitfasering van verbranding. Onder andere vanwege de impact die elektrische brandstoffen zouden kunnen hebben op bijvoorbeeld de auto-industrie en de wegeninfrastructuur, in die zin dat ze niet al te veel veranderingen nodig zouden hebben om ook in de nabije toekomst geschikt te blijven voor mobiliteit.
Minister van Financiën Lindner (FDP) heeft al een hervorming van de motorrijtuigenbelasting aangekondigd, die de belasting op motorvoertuigen moet vormen met het oog op een mogelijke marktgroei voor auto's op duurzame brandstoffen. Zo zouden auto's die op e-fuels rijden "in de toekomst minder belast moeten worden dan voertuigen die momenteel op benzine of diesel rijden" - legt Lindner uit. Dit komt omdat ze tijdens het gebruik geen extra klimaatschadelijke gassen uitstoten, in tegenstelling tot conventionele fossiele brandstoffen zoals benzine of diesel. Volgens de huidige regeringsplannen moet er tegen de herfst van 2024 een categorie "uitsluitend op e-brandstoffen rijdende voertuigen" worden gecreëerd, die vervolgens wordt geïntegreerd in de grenswaardenregeling voor het wagenpark.
Twijfels over de oplossing zijn echter gerechtvaardigd. Ten eerste is het vanwege het hoge elektriciteitsverbruik tijdens de productie en de hoge productiekosten nog onduidelijk of de productie van auto's op e-brandstoffen echt de moeite waard is - zowel voor de autobedrijven als voor de consumenten. De uiteindelijke prijs voor synthetische brandstoffen ligt net onder de 10 euro per liter en de kosten kunnen nog aanzienlijk schommelen om bijvoorbeeld grotere productievolumes mogelijk te maken. Bovendien wordt de huidige productiecapaciteit als veel te klein beschouwd om zowel de huidige als de toekomstige voorraad auto's op e-brandstoffen te kunnen leveren. Maar bovenal omdat e-fuels niet zo duurzaam zijn als men zou denken. Hoewel er geen klimaatschadelijke CO2-uitstoot is tijdens het gebruik, moet er rekening worden gehouden met elke uitstoot.
Volgens een studie van de Europese milieukoepel Transport and Environment (T&E) leveren elektrische auto's "slechts een minimale besparing op in CO2-uitstoot tijdens hun levensduur in vergelijking met conventionele benzine- of dieselvoertuigen" - een emissiereductie van slechts ongeveer vijf procent. Zelfs in het geval van pure e-brandstoffen die geproduceerd worden met hernieuwbare elektriciteit, "wordt er meer uitgestoten dan in het geval van e-auto's". Elektrische auto's zijn verantwoordelijk voor ongeveer 53 procent minder CO2-uitstoot dan een verbrandingsmotor met synthetische brandstoffen. Dit komt voornamelijk door verliezen in de ontwerpgerelateerde inefficiëntie van verbrandingsmotoren en in de productieprocessen van elektrische brandstof. In veel fabrieken, zoals de Porsche-fabriek in Chili, is het proces om de benodigde kooldioxide op te vangen nog ver verwijderd van de gewenste klimaatneutraliteit.
Hoewel ze schoner zijn dan diesel en benzine, zouden e-brandstoffen onder de huidige omstandigheden een negatief effect hebben op de vervuiling en luchtkwaliteit - vooral als dergelijke voertuigen in emissiegecontroleerde gebieden zouden rijden. Wat zou er gebeuren als e-fuels een van de toegestane vormen van aandrijving zouden worden in nul-emissiezones en zones waar het rijden met diesel verboden is?
Aan de ene kant zouden ze zeker een risico vormen voor het milieu en het bereiken van de klimaatdoelstellingen om broeikasgassen te verminderen, aangezien ze nog steeds verantwoordelijk zijn voor hoge verontreinigende emissies. Aan de andere kant zou de beslissing om ze toe te laten in lage-emissiezones hoogstwaarschijnlijk negatief worden ontvangen door milieubeschermers - en ook door iedereen die in zijn privé- of beroepsleven maatregelen heeft genomen juist om de vervuiling in dergelijke zones te verminderen. Aan de andere kant, wat heeft het voor zin om het gebruik van synthetische brandstoffen toe te staan als de voertuigen die erop rijden niet vrij kunnen rondrijden omdat ze "niet schoon genoeg" worden geacht? Zal er een gedifferentieerd systeem worden ingevoerd waarbij sommige gebieden toegankelijk blijven voor hun verkeer en andere niet? Zal er überhaupt onderscheid worden gemaakt, bijvoorbeeld in de regelgeving, tussen traditionele voertuigen met verbrandingsmotor en voertuigen met verbrandingsmotor die alleen op e-brandstoffen tanken? En zo ja, moeten auto's op e-brandstoffen dan echt dezelfde ruimte krijgen in emissiebeheersgebieden? Komen er dan speciale milieustickers of kentekenplaten om ze te onderscheiden van de gewone verbrandingsauto - zoals bij elektrische voertuigen het geval is?
De vragen moeten eerst op politiek niveau worden gedefinieerd, zowel nationaal als internationaal. Duitsland en de Europese Unie moeten eerst beslissen over een aanpak waarmee ze een duurzamer ontwerp van de transportsector willen nastreven. En zich richten op de ontwikkeling en ondersteuning hiervan zonder beperkte middelen te verspillen aan benaderingen met een beperkt potentieel. De elektrische mobiliteitssector zou bijvoorbeeld kunnen profiteren van intensieve investeringen in weg- en energie-infrastructuur - bijvoorbeeld door de uitbreiding van het oplaadnetwerk te standaardiseren door exclusieve stroomvoorziening met duurzame bronnen.
In ieder geval is het tijd voor beleidsmakers om een definitief standpunt in te nemen om de noodzakelijke verandering in gang te zetten voor de ommekeer in het vervoer in het kader van de klimaatdoelstellingen. Welke rol e-fuels hierin uiteindelijk zullen spelen, ook in toekomstige milieuzoneregelingen, valt nog te bezien.