E-fuels: (pas) une solution pour les véhicules à combustion?

Les e-fuels sont souvent considérés comme la dernière bouée de sauvetage des moteurs diesel et essence traditionnels avant la disparition prochaine des moteurs à combustion. Les technologies de propulsion électrique et à hydrogène restent certes les protagonistes du présent et de l'avenir d'un tournant vert dans le domaine des transports, mais on parle de plus en plus d'e-carburant dans la politique climatique et des transports. Mais quel rôle joueront-elles dans une organisation des transports et de l'industrie automobile respectueuse du climat ? Et dans quelle mesure contribuent-ils vraiment de manière positive à la protection de l'environnement et du climat?  

En tant que carburants synthétiques produits à partir d'eau et de dioxyde de carbone à l'aide d'électricité, les e-fuels sont utilisés là où d'autres carburants et modes de propulsion verts ne le peuvent pas - ou du moins pas sans que le véhicule concerné ne subisse quelques modifications importantes. En effet, sans aucune adaptation, ils peuvent être directement alimentés par le moteur à combustion traditionnel et faire fonctionner le parc automobile actuel. C'est précisément la force des e-carburants, qui incite de plus en plus d'experts et de politiciens à s'engager pour une promotion, un développement et une utilisation plus importants de ces derniers. 

En Allemagne, par exemple, des modifications législatives visant à promouvoir la production et l'utilisation de carburants plus respectueux du climat sont déjà en cours. Alors que la Commission européenne examine encore "la contribution potentielle des carburants neutres en carbone à la réalisation d'une mobilité climatiquement neutre", le gouvernement allemand semble avoir déjà adopté une position plus ferme sur la question des carburants synthétiques. Il a demandé une proposition de l'UE sur l'utilisation des carburants électriques et leur intégration dans la stratégie d'élimination des véhicules à combustion. Entre autres, en raison de l'impact que les carburants électriques pourraient avoir sur l'industrie automobile et l'infrastructure routière, en ne nécessitant pas trop de changements pour continuer à être adaptés à la mobilité dans un avenir proche. 

Le ministre des Finances Lindner (FDP) a déjà annoncé une réforme de la taxe sur les véhicules, qui devrait permettre de taxer les véhicules en vue d'une éventuelle croissance du marché des voitures utilisant des carburants durables. Les voitures fonctionnant avec des carburants électriques devraient donc "à l'avenir être moins taxées que les véhicules fonctionnant actuellement à l'essence ou au diesel" - explique Lindner. En effet, ces derniers ne libèrent pas de gaz supplémentaires nuisibles au climat lors de leur fonctionnement, contrairement aux carburants fossiles traditionnels comme l'essence ou le diesel. Une catégorie de véhicules "E-Fuels-Only" devrait être créée d'ici l'automne 2024 selon les plans actuels du gouvernement et être ensuite intégrée dans la réglementation des valeurs limites de la flotte. 

Il est toutefois justifié de douter de cette solution. Tout d'abord parce qu'en raison de la forte consommation d'électricité lors de la production et des coûts de fabrication élevés, il n'est pas encore clair si la production de voitures fonctionnant avec des e-fuels est vraiment rentable, tant pour les constructeurs automobiles que pour les consommateurs. Le prix final des carburants synthétiques se situe juste en dessous de 10 euros le litre et les coûts pourraient encore fortement fluctuer afin de permettre une production à plus grande échelle. De plus, les capacités de production actuelles sont considérées comme largement insuffisantes pour alimenter le parc actuel et futur de voitures fonctionnant à l'e-essence. Mais surtout parce que les e-fuels ne sont pas aussi durables qu'on pourrait le penser. Certes, aucune émission de CO2 nuisible au climat n'est émise lors du fonctionnement, mais toute émission devrait être prise en compte.  

Selon une étude de l'association européenne Transport and Environment (T&E), les voitures à carburant électrique "ne permettent qu'une réduction minime des émissions de CO2 pendant toute leur durée de vie par rapport aux voitures à essence ou diesel traditionnelles", soit une réduction des émissions d'environ 5 % seulement. Même dans le cas des e-fuels purs produits avec de l'électricité renouvelable, "les émissions sont plus importantes que dans le cas des e-voitures". En effet, les véhicules électriques émettent environ 53 pour cent de CO2 de moins qu'un véhicule à combustion utilisant des carburants synthétiques. Cela est principalement dû aux pertes dues à l'inefficacité des moteurs à combustion et aux processus de fabrication de l'essence électrique. Dans de nombreuses installations, comme par exemple dans l'usine Porsche au Chili, le processus de collecte du dioxyde de carbone nécessaire est encore loin d'atteindre la neutralité climatique souhaitée.

Bien que plus propres que le diesel et l'essence, les e-carburants auraient, dans les conditions actuelles, un impact négatif sur la pollution et la qualité de l'air - surtout si ces véhicules circulaient dans des zones à émissions contrôlées. Que se passerait-il si les e-fuels faisaient partie des formes de propulsion autorisées dans les zones zéro émission et les zones d'interdiction du diesel? 

D'une part, ils représenteraient certainement un risque pour l'environnement et pour la réalisation des objectifs climatiques de réduction des gaz à effet de serre, car ils sont toujours responsables d'émissions polluantes élevées. En même temps, la décision de les faire circuler dans des zones environnementales serait très probablement mal perçue par les écologistes - ainsi que par tous ceux qui, dans leur vie privée ou professionnelle, ont pris des mesures pour justement réduire la pollution dans de telles zones. D'autre part, à quoi sert-il d'autoriser l'utilisation de carburants synthétiques si les véhicules qui les utilisent ne peuvent pas circuler librement parce qu'ils ne sont pas considérés comme "suffisamment propres"? Va-t-on mettre en place un système différencié selon lequel certaines zones resteront accessibles à leur circulation et d'autres non? Y aura-t-il même des différences, par exemple dans les réglementations, entre les véhicules à combustion traditionnels et les véhicules à combustion qui ne font le plein que de carburants électriques? Et si oui, les voitures fonctionnant avec des e-carburants auront-elles vraiment la même place dans les zones de contrôle des émissions? Y aura-t-il alors des vignettes écologiques ou des plaques d'immatriculation spéciales pour les distinguer des véhicules à combustion ordinaires - comme c'est le cas pour les véhicules électriques? 

Ces questions doivent d'abord être définies à un niveau politique, national et international. L'Allemagne et l'Union européenne doivent d'abord décider de l'approche qu'elles souhaitent adopter pour rendre le secteur des transports plus durable. Et s'attacher à les développer et à les soutenir sans disperser les ressources limitées sur des approches au potentiel limité. Le secteur de l'électromobilité pourrait par exemple bénéficier d'investissements intensifs dans les infrastructures routières et énergétiques - en normalisant par exemple l'extension du réseau de recharge par une alimentation électrique exclusive au moyen de sources durables. 

Quoi qu'il en soit, il est temps pour les responsables politiques de prendre une position définitive afin d'amorcer le changement nécessaire à la transition des transports dans le cadre des objectifs de protection du climat. Le rôle que joueront finalement les e-carburants dans ce contexte, y compris dans les futures règles des zones environnementales, reste encore à déterminer.