Plus de particules fines dues à l'abrasion qu'aux gaz d'échappement
L'abrasion des pneus est devenue un problème majeur pour les voitures électriques, surtout lorsqu'il s'agit de voitures lourdes. En effet, plus un véhicule est lourd, plus l'abrasion est importante. Ainsi, les voitures électriques émettent certes de moins en moins de polluants, mais les poussières fines des pneus se retrouvent dans l'air et sur la route.
Quiconque prend le métro à Paris ou à Montréal connaît l'odeur permanente de caoutchouc dans les puits et les tunnels. Cette odeur provient des pneus en caoutchouc des anciens wagons de métro, qui sont censés rendre la conduite moins cahoteuse. Mais ce qui était autrefois considéré comme un progrès pose aujourd'hui problème. Car l'abrasion est très préoccupante pour la santé. C'est pourquoi l'organisation environnementale française "respire" a porté plainte contre l'exploitant du métro, la RATP, car l'air souterrain que les passagers respirent est trois fois plus élevé qu'en surface, avec 100 microgrammes de particules fines par mètre cube. L'entreprise française Tallano a développé une solution technique qui aspire directement l'abrasion à la source. Lors du freinage, une dépression est créée, ce qui permet d'aspirer jusqu'à 85 pour cent des fines particules abrasées. Un prototype du RER parisien est déjà équipé de cette technique.
Le système de filtration ne convient pas seulement aux chemins de fer, mais aussi aux voitures, aux bus et aux véhicules utilitaires. Et c'est important, car les pots d'échappement des voitures modernes produisent désormais moins de particules fines que les pneus et le revêtement routier. Seuls douze pour cent des poussières fines proviennent encore du pot d'échappement. On peut s'attendre à ce que ce type de pollution soit également pris en compte dans le développement d'une nouvelle Euronorme 7 à partir de 2025. Malheureusement, il est difficile d'équiper les voitures de cette technique, car l'espace de rangement fait défaut. Il en va autrement pour les trains, où il y a généralement plus de place pour un équipement ultérieur.
Un produit similaire est également développé par le fabricant de filtres allemand Mann + Hummel. La plus grande différence réside toutefois dans le fait que le système n'aspire pas activement les particules, mais les collecte de manière passive. Ce système permet également de collecter jusqu'à 80 % de l'abrasion. Pour les deux systèmes, il est important que le processus de freinage ne soit pas influencé négativement. L'entreprise Bosch tente une autre approche : elle développe des disques de frein avec un revêtement en carbure de tungstène, qui est extrêmement résistant à l'abrasion. Le fabricant de machines HPL Technologies, quant à lui, utilise un procédé qui permet au revêtement de fusionner avec la plaquette de frein et d'éviter ainsi 90 pour cent des poussières fines.
Le temps presse : Même si le seuil de particules fines n'a pas été dépassé en Allemagne ces dernières années, il faut s'attendre à ce que les valeurs limites beaucoup plus strictes de l'OMS soient adoptées tôt ou tard dans toute l'Europe. Dans le pire des cas, cela pourrait conduire à des zones environnementales plus strictes et à de nouvelles restrictions de circulation en Europe.