Lavemissionszoner: Hvad nu, hvis alle havde en elbil?
Biler bliver i stigende grad ramt af kørselsforbud, og elektromobilitet vinder indpas som en bæredygtig form for fremtidig mobilitet. Kunne miljøzoner, som reducerer og forhindrer lokale emissioner, så miste deres betydning? Næppe, for udstødningsgasser er ikke de eneste faktorer, der skader miljøet i forbindelse med biler.
Fra 2025 vil en ny emissionsstandard, kendt som Euro7, træde i kraft i EU og revolutionere den måde, myndighederne betragter og kontrollerer forurenende emissioner fra vejkøretøjer. Emissionsstandarden vil nemlig sætte alle former for køretøjsemissioner under større kontrol - også dem fra elbiler. Elbiler er nemlig ikke uden ansvar, når det kommer til deres indvirkning på miljøet. Selvom de ikke naturligt udleder forbrændingslignende motorudstødning, producerer elbiler forurenende partikler og mikroplastik gennem bremse- og dækslid. Det er netop dette, som Euronorm 7 sigter mod at løse for at forhindre sådanne ikke-udstødningsemissioner.
Det er en beslutning, som EU vil fortsætte med i den kommende emissionsstandard, som har været meget kritiseret. Ikke kun fordi den nye lov kræver en betydelig - og dyr - tilpasning fra bil- og dækindustriens side, men også fordi den kaster lys over en ofte ignoreret mørk side af elektromobilitet. Elektriske køretøjer beskrives generelt som emissionsfrie. Men når man taler om deres forureningspotentiale gennem dæk- og bremsepartikler, står det klart, at det ikke er sandt i praksis. Og det er kun, når der tages højde for lokale forurenende udslip på vejen. Når elbiler, ligesom alle andre køretøjer, også har et CO2-fodaftryk i produktionsfasen - for eksempel ved fremstilling af komponenter, såsom batterier, såvel som køretøjet som et færdigt produkt, der er klar til bilmarkedet. Derudover er der CO2 og andre forurenende stoffer som nitrogenoxider, partikler og svovloxider på kraftværkerne i form af elproduktion, der er afgørende for opladning af elbilens batterier.
Mens Euro 7-emissionsstandarden ikke kan målrette emissioner i produktionskæden, kan den målrette emissioner i kraftværket. Men andre initiativer i og uden for EU ønsker nu at genoverveje, hvor rene elbiler faktisk er - startende med den fejlagtige og generelle tilskrivning af nul emissioner. Hvordan man realistisk beregner fremdriftsbalancen for et el-køretøj, er stadig et spørgsmål om debat. Men lande som Kina - et af de mest avancerede markeder inden for elektrificering af transport - ønsker allerede officielt at sætte en stopper for den udbredte praksis med at beregne nul gram CO2 for elektriske køretøjer. Fordi det kun er et "økonomisk trick fra bilindustrien", som i sidste ende ikke svarer til virkeligheden.
Den kinesiske regering vil fortsat undlade at følge EU's model med at forbyde forbrændingsmotorer, men planlægger at være endnu strengere med den elektriske kvote, som bilproducenterne skal opfylde, når de producerer nye elbiler. Ifølge aktuelle oplysninger fra myndighederne planlægger landet at underlægge elbiler visse grænser i de nye effektivitetsregler for personbiler. Fra omkring 2025 skal elbilers elforbrug omregnes til en tilsvarende benzin- eller dieselækvivalent. Således vil der blive indført CO2-grænser for elbiler, og det vil blive gjort klart allerede i lovgivningen, at alle relaterede emissioner har en vægt i klimabeskyttelsen - forklarer konsulentfirmaet JSC Automotive, som er specialiseret i Kina. Derudover ønsker Kina i stigende grad at investere i brændselscelleteknologier, da brintbiler på den ene side ikke har brug for noget eller kun et meget lille batteri, og på den anden side kan Folkerepublikken producere gigantiske mængder brint.
Det er stadig uklart, præcis hvordan de fremtidige regler fra Kina vil påvirke bilmarkedet. Eksperter mistænker dog, at tyske producenter kan få en konkurrencemæssig ulempe. Især fordi tyske elbiler - tungere og mere el-intensive end de kinesiske - vil have et større fossilt fodaftryk. Samtidig er bevidstheden om, at elbiler ikke er helt emissionsfrie, også ved at vinde indpas i EU - hvilket baner vejen for en ny trend med lavemissionszoner. I Holland, for eksempel, bruger byen Amsterdam allerede udtrykket "lokal emissionsfri" om sin fremtidige lavemissionszone.
Hvad betyder denne nye positionering i retning af elektrisk mobilitet for det brede miljøzonesystem i Europa? Med forbehold for Euro7's succes og dermed den gradvise tilgang til effektiv nulemission på vejene, må man naturligvis stille spørgsmålet, om indførelsen og stramningen af lavemissionszoner stadig giver mening. Men da omstillingen af bilparken i aktiv trafik til Euro7-kompatible køretøjer kan tage år eller endda årtier, bør lavemissionszonerne fortsat opfylde deres vagthundefunktion og sikre, at kun standardkompatible køretøjer kører i lavemissionszoneområderne. Samtidig har lavemissionszoner, og især de endnu strengere regler for nulemissionszoner, en signalfunktion ved bl.a. at tilskynde industrien og bilisterne til i stigende grad at skifte til grønnere drivmidler.
Endelig bliver fremskridt inden for teknologi og miljøforskning ved med at overraske os med resultater, der viser, at det, der tidligere blev betragtet som bæredygtigt, faktisk kan have en negativ indvirkning på klimaet. Hvis reglerne om miljøzoner til en vis grad følger med tiden, vil politikerne derfor trods kritik stadig stole på miljøbeskyttende trafikforanstaltninger som miljøzoner for at begrænse disse negative konsekvenser på jorden. Uanset om alle så vil køre i elbil eller ej. I den forstand vil implementeringen af elektrisk mobilitet ikke betyde en ende på miljøzoner.
Men alt dette ligger kun ude i fremtiden. Indtil da bør bilisterne ikke glemme alle de miljøzoneregler, der stadig er aktive i Europa. Som altid er alle oplysninger tilgængelige på vores hjemmeside og i Green Zones-appen.