Lage-emissiezones: Wat als iedereen een e-auto had?
Auto's krijgen steeds vaker te maken met rijverboden en elektromobiliteit wordt steeds meer geaccepteerd als een duurzame vorm van mobiliteit in de toekomst. Zouden milieuzones, die lokale emissies verminderen en voorkomen, dan hun betekenis verliezen? Onwaarschijnlijk, want motoruitlaten zijn niet de enige factoren die schadelijk zijn voor het milieu in verband met auto's.
Vanaf 2025 wordt er in de Europese Unie een nieuwe emissienorm van kracht, bekend als Euro7, die een revolutie teweeg zal brengen in de manier waarop overheden de uitstoot van vervuilende stoffen door wegvoertuigen in overweging nemen en controleren. De emissienorm zal alle soorten voertuigemissies onder de loep nemen, ook die van elektrische auto's. Elektrische auto's zijn niet zonder verantwoordelijkheid. Elektrische auto's zijn namelijk niet zonder verantwoordelijkheid als het gaat om hun impact op het milieu. Hoewel ze van nature geen uitlaatgassen uitstoten zoals verbrandingsmotoren, produceren elektrische auto's wel vervuilende deeltjes en microplastics door slijtage van remmen en banden. Dit is precies wat Euronorm 7 wil aanpakken om dergelijke niet-uitlaatemissies te voorkomen.
Dit is een besluit dat de EU zal voortzetten met de komende emissienorm, die veel kritiek heeft gekregen. Niet alleen omdat de nieuwe wet een aanzienlijke - en dure - aanpassing vereist van de auto- en bandenindustrie, maar ook omdat het licht werpt op een vaak genegeerde schaduwzijde van elektromobiliteit. Elektrische voertuigen worden over het algemeen omschreven als emissievrij. Maar als we het hebben over hun vervuilingspotentieel door banden- en remdeeltjes, dan is het duidelijk dat dit in de praktijk niet waar is. En dat is alleen wanneer rekening wordt gehouden met de lokale uitstoot van vervuilende stoffen op de weg. In feite hebben elektrische auto's, net als elk ander voertuig, ook een koolstofvoetafdruk in de productiefase - bijvoorbeeld bij de productie van onderdelen, zoals accu's, en het voertuig als eindproduct dat klaar is voor de automarkt. Daarnaast zijn er CO2 en andere vervuilende stoffen zoals stikstofoxiden, fijnstof en zwaveloxiden bij de elektriciteitscentrales in de vorm van elektriciteitsproductie, die essentieel is voor het opladen van de accu's van de e-auto.
De Euro 7-emissienorm kan niet gericht zijn op emissies in de productieketen, maar wel op emissies in de energiecentrale. Andere initiatieven binnen en buiten de EU willen nu echter heroverwegen hoe schoon elektrische auto's eigenlijk zijn - te beginnen met de foutieve en algemene toewijzing van nuluitstoot. Hoe je de aandrijfbalans van een e-voertuig realistisch berekent, is nog steeds een punt van discussie. Landen als China - een van de meest geavanceerde markten op het gebied van transportelektrificatie - willen echter al officieel een einde maken aan de wijdverbreide praktijk om nul gram CO2 te berekenen voor elektrische voertuigen. Omdat dit slechts een "economische truc van de auto-industrie" is, die uiteindelijk niet overeenkomt met de werkelijkheid.
De Chinese regering wil blijven afzien van het EU-model om verbrandingsmotoren te verbieden, maar is van plan om nog strenger te zijn met de elektrische quota waaraan autofabrikanten moeten voldoen als ze nieuwe elektrische auto's produceren. Volgens de huidige informatie van de autoriteiten is het land van plan om elektrische auto's te onderwerpen aan bepaalde limieten in de nieuwe efficiëntieregels voor personenauto's. Vanaf ongeveer 2025 moet het elektriciteitsverbruik van elektrische voertuigen worden omgezet in een overeenkomstig benzine- of dieselequivalent. Zo zullen er CO2-limieten voor elektrische voertuigen worden ingevoerd en zal al in de wetgeving duidelijk worden gemaakt dat alle gerelateerde emissies een gewicht hebben in de klimaatbescherming - legt het in China gespecialiseerde adviesbureau JSC Automotive uit. Daarnaast wil China steeds meer investeren in brandstofceltechnologieën, omdat waterstofvoertuigen enerzijds geen of slechts een zeer kleine accu nodig hebben en de Volksrepubliek anderzijds gigantische hoeveelheden waterstof kan produceren.
Het blijft onduidelijk hoe de toekomstige regels van China de automarkt precies zullen beïnvloeden. Experts vermoeden echter dat Duitse fabrikanten een concurrentienadeel zouden kunnen ondervinden. Vooral omdat Duitse e-auto's - zwaarder en elektriciteitsintensiever dan Chinese - een grotere fossiele voetafdruk zouden hebben. Tegelijkertijd wint het besef dat elektrische auto's niet volledig emissievrij zijn ook terrein in de Europese Unie - wat de weg vrijmaakt voor een nieuwe trend in lage-emissiezones. In Nederland gebruikt de stad Amsterdam bijvoorbeeld al de term "lokaal emissievrij" voor haar toekomstige lage-emissiezone.
Wat betekent deze nieuwe positionering in de richting van elektrische mobiliteit voor het brede milieuzonesysteem in Europa? Onder voorbehoud van het succes van Euro7 en dus de geleidelijke aanpak van effectieve nuluitstoot op de weg, moet natuurlijk de vraag worden gesteld of de invoering en aanscherping van lage-emissiezones nog steeds zin heeft. Aangezien het echter jaren of zelfs decennia kan duren voordat de voertuigenpopulatie in het actieve verkeer is omgeschakeld naar Euro7-conforme voertuigen, moeten lage-emissiezones hun waakhondfunctie blijven vervullen en ervoor zorgen dat alleen standaard conforme voertuigen in de lage-emissiezonegebieden rijden. Tegelijkertijd hebben lage-emissiezones, en vooral de nog strengere regelgeving van nul-emissiezones, een signaalfunctie door onder andere de industrie en automobilisten aan te moedigen om steeds meer over te schakelen op groenere aandrijvingstypen.
Tot slot blijft de vooruitgang in de wereld van technologie en milieuonderzoek ons verrassen met bevindingen dat wat vroeger als duurzaam werd beschouwd, in feite een negatieve impact kan hebben op het klimaat. Als de regelgeving voor lage-emissiezones enigszins met de tijd meegaat, zullen politici daarom, ondanks kritiek, blijven vertrouwen op milieubeschermende verkeersmaatregelen zoals lage-emissiezones om deze negatieve gevolgen in de praktijk te beperken. Ongeacht of iedereen dan in een elektrische auto gaat rijden of niet. In die zin betekent de invoering van elektrische mobiliteit geen einde aan milieuzones.
Dit alles is echter pas in de toekomst. Tot die tijd moeten automobilisten alle milieuzoneregels die nog actief zijn in Europa niet vergeten. Zoals altijd is alle informatie beschikbaar op onze website en in de Green Zones app.