Automobily stále častěji narážejí na zákazy vjezdu a elektromobilita získává na oblibě jako udržitelná forma mobility budoucnosti. Mohly by pak ekologické zóny, které snižují místní emise a zabraňují jejich vzniku, ztratit svůj význam? Je to nepravděpodobné, protože výfukové plyny z motorů nejsou jediným faktorem, který v souvislosti s automobily poškozuje životní prostředí.
Od roku 2025 má v Evropské unii vstoupit v platnost nová emisní norma, známá jako Euro7, která způsobí revoluci ve způsobu, jakým úřady posuzují a kontrolují emise znečišťujících látek ze silničních vozidel. Konkrétně tato emisní norma podrobí větší kontrole emise všech druhů vozidel - včetně emisí z elektromobilů. Elektromobily totiž nejsou bez odpovědnosti, pokud jde o jejich dopad na životní prostředí. Přestože elektromobily přirozeně nevypouštějí výfukové plyny podobné výfukovým plynům spalovacích motorů, v důsledku opotřebení brzd a pneumatik produkují emise znečišťujících částic a mikroplastů. Právě na to se zaměřuje Euronorma 7, aby se těmto emisím, které nejsou výfukovými plyny, zabránilo.
V tomto rozhodnutí bude EU pokračovat i v připravované emisní normě, která byla velmi kritizována. Nejen proto, že nový zákon vyžaduje značné - a nákladné - úpravy ze strany automobilového průmyslu a pneumatik, ale také proto, že vrhá světlo na často opomíjenou temnou stránku elektromobility. Elektromobily jsou obecně označovány za bezemisní. Ale z řečí o jejich potenciálním znečištění prostřednictvím částic z pneumatik a brzd je zřejmé, že to v praxi není pravda. A to pouze v případě, že vezmeme v úvahu lokální úniky znečišťujících látek na silnici. Když ve skutečnosti elektromobily, stejně jako jakákoli jiná vozidla, mají uhlíkovou stopu i ve fázi výroby - například při výrobě komponentů, jako jsou baterie, a také vozidla jako hotového výrobku připraveného pro automobilový trh. Kromě toho vznikají v elektrárnách CO2 a další znečišťující látky, jako jsou oxidy dusíku, pevné částice a oxidy síry, v podobě výroby elektřiny, která je nezbytná pro nabíjení baterií elektromobilů.
Zatímco emisní norma Euro 7 se nemůže zaměřit na emise ve výrobním řetězci, může se zaměřit na emise v elektrárně. Jiné iniciativy v EU i mimo ni však nyní chtějí přehodnotit, jak čisté elektromobily vlastně jsou - počínaje chybným a paušálním přisuzováním nulových emisí. Jak realisticky vypočítat bilanci pohonu elektromobilu, je stále předmětem diskuse. Země jako Čína - jeden z nejvyspělejších trhů v oblasti elektrifikace dopravy - však již chtějí oficiálně skoncovat s rozšířenou praxí počítání nulových gramů CO2 u elektromobilů. Jedná se totiž pouze o "ekonomický trik automobilového průmyslu", který v konečném důsledku neodpovídá realitě.
Čínská vláda chce i nadále upustit od unijního modelu zákazu spalovacích motorů, ale plánuje být ještě přísnější, pokud jde o elektrické kvóty, které musí automobilky při výrobě nových elektromobilů splnit. Podle aktuálních informací úřadů země plánuje podřídit elektromobily určitým limitům v nových předpisech o účinnosti osobních automobilů. Přibližně od roku 2025 má být spotřeba elektrické energie elektromobilů přepočítávána na odpovídající ekvivalent benzinu nebo nafty. Budou tedy zavedeny limity CO2 pro elektromobily a již v legislativě bude jasně stanoveno, že všechny související emise mají váhu v ochraně klimatu - vysvětluje poradenská společnost JSC Automotive, která se specializuje na Čínu. Kromě toho chce Čína stále více investovat do technologií palivových článků, protože vodíková vozidla na jedné straně nepotřebují žádné nebo jen velmi malé baterie a na druhé straně může lidová republika vyrábět gigantická množství vodíku.
Zatím není jasné, jak přesně budoucí pravidla z Číny ovlivní trh s automobily. Odborníci však předpokládají, že by němečtí výrobci mohli být konkurenčně znevýhodněni. Zejména proto, že německá e-auta - těžší a náročnější na elektřinu ve srovnání s čínskými - by měla větší fosilní stopu. Zároveň se v Evropské unii prosazuje povědomí o tom, že elektromobily nejsou zcela bezemisní - a připravují tak půdu pro nový trend v nízkoemisních zónách. Například v Nizozemsku již město Amsterdam používá pro svou budoucí nízkoemisní zónu termín "lokální bezemisní".
Co toto nové směřování k elektromobilitě znamená pro široký systém environmentálních zón v Evropě? S výhradou úspěchu normy Euro7, a tedy postupného přibližování se k faktickým nulovým emisím na silnicích, je samozřejmě třeba si položit otázku, zda má zavádění a zpřísňování nízkoemisních zón stále smysl. Protože však přechod populace vozidel v aktivním provozu na vozidla splňující normu Euro7 může trvat roky nebo dokonce desetiletí, měly by nízkoemisní zóny i nadále plnit svou strážní funkci a zajistit, aby v oblastech nízkoemisních zón jezdila pouze vozidla splňující normu. Zároveň mají nízkoemisní zóny, a zejména ještě přísnější předpisy o nulových emisních zónách, signalizační úlohu, mimo jiné tím, že podněcují průmysl a motoristy ke stále většímu přechodu na ekologičtější typy pohonů.
A konečně, pokrok ve světě technologií a výzkumu životního prostředí nás stále překvapuje zjištěními, že to, co bylo dříve považováno za udržitelné, může mít ve skutečnosti negativní dopad na klima. Pokud tedy předpisy o nízkoemisních zónách do jisté míry drží krok s dobou, budou politici navzdory kritice stále spoléhat na ekologická dopravní opatření, jako jsou nízkoemisní zóny, aby tyto negativní důsledky v praxi omezili. Bez ohledu na to, zda pak budou všichni jezdit elektromobilem, nebo ne. V tomto smyslu nebude zavedení elektromobility znamenat konec ekologických zón.
To vše je však teprve v budoucnosti. Do té doby by motoristé neměli zapomínat na všechny předpisy o ekologických zónách, které v Evropě stále platí. Veškeré informace jsou jako vždy k dispozici na našich webových stránkách a v aplikaci Zelené zóny.