La nuova era dell'inquinamento atmosferico

Nelle ultime settimane e mesi, le critiche alle auto elettriche e ai carburanti alternativi sono diventate sempre più forti. L'ibrido è stato a lungo considerato un pacchetto ingannevole, in quanto viene spesso acquistato con sovvenzioni e poi guidato solo come un motore a combustione. Ma anche i veicoli elettrici sono criticati, ad esempio per il loro consumo di risorse e la loro (ancora) scarsa longevità.

Ora, però, si levano sempre più voci che attribuiscono alla nuova mobilità verde un problema del tutto inimmaginato, addirittura grottesco. I veicoli commercializzati come veicoli a emissioni zero danneggiano le persone e l'ambiente, perché emettono troppe emissioni nell'aria e nel terreno.

Non si tratta di emissioni di scarico prodotte dal processo di combustione, ma di minuscole particelle prodotte dall'attrito fisico delle parti del veicolo, in particolare freni e pneumatici, ma anche della loro controparte, la strada.

È noto da tempo che il particolato non viene emesso nell'ambiente solo attraverso lo scarico. Poiché i veicoli elettrici diventano sempre più pesanti grazie alle loro batterie sempre più grandi e le emissioni di gas di scarico dei motori sono sempre più ridotte nel caso dei più recenti veicoli Euro 6 con motori diesel e a benzina, le emissioni da abrasione, dette anche emissioni non da scarico (NEE), sono già all'origine di gran parte delle emissioni di particolato del settore dei trasporti. L'auto elettrica, come panacea, non è regolamentata per quanto riguarda queste emissioni. Nel 2019, le NEE hanno rappresentato il 60% del PM2,5 e il 73% del PM10. Questa quota enorme non stupisce se si considerano i risultati di una recente ricerca del Gruppo di esperti sulla qualità dell'aria (AQEG) del Regno Unito. Secondo questa ricerca, le emissioni di un pneumatico - anche se in condizioni di carico e di guida estreme - sono più di 1000 volte superiori a quelle dello scarico, ovvero 5,760mg/km causati dalle NEE rispetto ai 4,5mg/km causati dal motore a combustione.

Un pneumatico è fatto principalmente di gomma, che è innanzitutto di origine vegetale. Circa 25 componenti e 12 diverse mescole di gomma vengono poi incorporate nel pneumatico per creare una plastica che abbia le proprietà richieste dal pneumatico. L'abrasione della plastica durante la guida è infatti una proprietà importante. Senza l'aderenza del pneumatico alla strada, un veicolo volerebbe fuori da una curva molto più facilmente. Nel corso della vita di un pneumatico, circa 4 anni, il pneumatico perde circa 6 kg di plastica.

Pertanto, le ultime scoperte di un gruppo di ricerca della Cornell University, negli Stati Uniti, non sono sorprendenti. Hanno dimostrato che enormi quantità di microplastiche vengono rilasciate nell'aria e nel suolo a causa dell'abrasione dei pneumatici. Ben l'84% delle microplastiche atmosferiche entra nell'aria attraverso la polvere stradale. L'11% viene rilasciato attraverso gli spruzzi del mare. Nel mare ci sono certamente le solite fonti di microplastica, come gli imballaggi e gli articoli in plastica, ma la microplastica che entra nel suolo e nelle acque dalla strada viene anche rilasciata in ultima analisi nell'aria attraverso il mare in un grande ciclo.

L'Istituto Fraunhofer per l'ambiente, la sicurezza e la tecnologia energetica ha pubblicato gli ultimi dati sulle microplastiche e ha confermato che i pneumatici rappresentano la quota maggiore di microplastiche nell'ecosistema terrestre. Auto, camion, moto, biciclette e skateboard producono ogni anno un totale di 1.228,5 grammi di rifiuti di microplastica pro capite. Le automobili rappresentano la quota maggiore, con 998,0 grammi pro capite all'anno. Questa cifra è enorme: ogni anno, pro capite, quasi 1 chilogrammo di microplastica viene emesso nell'ambiente attraverso i pneumatici.

È quindi giunto il momento che i politici introducano un valore limite per le NEE. Questo vale sia per le polveri sottili che per le microplastiche. Questo è l'unico modo per incentivare l'industria a sviluppare pneumatici e sistemi di filtraggio che riducano le NEE. Altrimenti, i nuovi veicoli non risolverebbero il vecchio problema delle emissioni, ma lo perpetuerebbero in modo diverso. Per come si stanno sviluppando attualmente, le auto elettriche non fanno nulla per migliorare l'aria che respiriamo o per ridurre le microplastiche nei nostri terreni e negli oceani.

Se le zone ambientali tenessero conto del NEES, anche le auto elettriche e ibride più recenti non sarebbero autorizzate a entrare nelle zone ambientali europee. Un'auto diesel con standard Euro 4, ad esempio, può emettere solo 0,025 grammi di particolato per chilometro. L'abrasione degli pneumatici, pari a 5,7 grammi per chilometro, è quindi significativamente più elevata. L'Euro 4 è ancora consentito in Germania, ma in altri Paesi, come Belgio, Inghilterra, Paesi Bassi e Francia, in alcune zone ambientali sono consentiti solo i veicoli Euro 5 o 6. Per questi standard Euro, l'inquinamento massimo da polveri sottili è di 0,0045 grammi per chilometro.

Com'è possibile, quindi, che le emissioni dallo scarico siano così pesantemente regolamentate e che non sia stata ancora approvata alcuna legge sui valori limite per le NEE. L'UE ha il dovere di cambiare questa situazione con urgenza. Senza questa legge, l'abbandono dei motori a combustione interna non sembra essere stato pensato. Naturalmente, le NEE esistono anche nelle auto a combustione. Ma soprattutto nelle auto elettriche la tendenza è quella di aumentare il peso a causa delle pesanti batterie. Inoltre, molte persone preferiscono acquistare un'auto ibrida, un e-SUV o una limousine di lusso, forse perché pensano che siano comunque prive di emissioni. Quindi la piccola city car, come era popolare un tempo, sta diventando sempre più rara nella versione elettrica.

Solo quando i pneumatici diventeranno più resistenti, o saranno realizzati con materiali più naturali, o quando filtri speciali ridurranno le emissioni direttamente alla fonte, l'idea di veicoli puliti potrà diventare realtà.