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Une nouvelle ère de pollution atmosphérique

Des véhicules à émissions nulles sur la route, alimentés par l'électricité, l'hydrogène et le solaire : voilà à quoi ressemble l'avenir. Nous l'associons également à l'idée d'un air pur, de véhicules silencieux et de villes vertes. Mais la mobilité futuriste s'accompagne d'une nouvelle ère de pollution atmosphérique. Et il n'est toujours pas réglementé.

Au cours des dernières semaines et des derniers mois, les critiques à l'égard des voitures électriques et des carburants alternatifs se sont faites plus vives. L'hybride a longtemps été considéré comme une tricherie, car il est souvent acheté avec des subventions, puis conduit comme une voiture à combustion après tout. Mais les véhicules électriques ont également été critiqués, notamment en raison de leur consommation de ressources et de leur longévité (encore) faible.  

Or, de plus en plus de voix s'élèvent pour imputer à la nouvelle mobilité verte un problème totalement inattendu. Les véhicules commercialisés en tant que véhicules à émission zéro nuisent aux personnes et à l'environnement, car ils rejettent trop d'émissions dans l'air et dans le sol.

Ces émissions ne sont pas des gaz d'échappement créés par le processus de combustion, mais de minuscules particules créées par le frottement physique des pièces du véhicule, notamment les freins et les pneus, mais aussi leur contrepartie, la route.

On sait depuis un certain temps que les particules ne sont pas seulement émises dans l'environnement par les gaz d'échappement. Les véhicules électriques sont de plus en plus lourds en raison de leurs batteries de plus en plus grandes et les émissions d'échappement du moteur diminuent de plus en plus dans le cas des derniers véhicules Euro 6 à moteur diesel et à essence. Maintenant, ce sont les émissions par abrasion, également appelées émissions ne provenant pas des gaz d'échappement (Non-exhaust emissions), qui sont à l'origine d'une grande partie des émissions de particules du secteur des transports. La voiture électrique, en tant que panacée, n'est pas réglementée en ce qui concerne ces émissions. En 2019, ces émissions représentaient 60 % des PM2,5 en suspension dans l'air et 73 % des PM10. Ce pourcentage énorme n'a rien d'étonnant si l'on considère les résultats de recherches récentes menées par le groupe d'experts sur la qualité de l'air (AQEG) du Royaume-Uni. Selon cette étude, les émissions d'un pneu – même dans des conditions de conduite extrêmes – sont plus de 1000 fois supérieures aux émissions de l'échappement, à savoir 5,760mg/km causés par les émissions ne provenant pas des gaz d'échappement contre 4,5mg/km causés par le moteur à combustion interne.

Un pneu est principalement constitué de caoutchouc, qui est d'origine végétale. Environ 25 composants et 12 mélanges de caoutchouc différents sont ensuite incorporés dans le pneu pour créer un plastique ayant les propriétés requises du pneu. L'abrasion du plastique pendant la conduite est en effet une propriété importante. Sans l'adhérence du pneu sur la route, un véhicule pourrait s'envoler beaucoup plus facilement dans un virage. Au cours de la durée de vie d'un pneu, soit environ 4 ans, le pneu perd environ 6 kilogrammes de plastique.

Les dernières conclusions d'un groupe de recherche de l'université Cornell, aux États-Unis, ne sont donc pas surprenantes. Elles ont montré que d'immenses quantités de microplastiques pénètrent dans l'air et le sol par l'abrasion des pneus. Au total, 84 % des microplastiques atmosphériques pénètrent dans l'air par les particules des routes. 11% sont libérés par les embruns de l'océan. Dans l'océan, il y a certes les sources habituelles de microplastiques telles que les emballages et les articles en plastique, mais les microplastiques qui pénètrent dans le sol et les eaux à partir de la route sont aussi finalement rejetés dans l'air via l'océan dans un vaste cycle.

L'Institut de recherche Fraunhofer en Allemagne a publié les derniers chiffres sur les microplastiques, confirmant que les pneus représentent la plus grande proportion de microplastiques dans l'écosystème de la Terre. Les voitures, les camions, les motos, les vélos et les skateboards représentent un total de 1 228,5 grammes de déchets microplastiques par habitant chaque année. Les voitures en représentent la plus grande part, avec 998 grammes par habitant et par an. Ce chiffre est énorme : par habitant, près d'un kilogramme de microplastique par an est rejeté dans l'environnement par les pneus.

Il est donc grand temps que les responsables politiques introduisent une valeur limite pour les émissions ne provenant pas des gaz d'échappement. Cela s'applique aussi bien aux particules fines qu'aux microplastiques. C'est la seule façon d'inciter l'industrie à développer des pneus et des systèmes de filtration qui réduisent les émissions ne provenant pas des gaz d'échappement. Sinon, les nouveaux véhicules ne résoudraient pas le vieux problème des émissions, ils ne feraient que le perpétuer d'une manière différente. De la manière dont les voitures électriques évoluent actuellement, elles ne contribuent en rien à améliorer l'air que nous respirons ou à réduire les microplastiques dans nos sols et nos océans.

Si les zones à faibles émissions tenaient compte de la norme des émissions ne provenant pas des gaz d'échappement, même les voitures électriques et hybrides les plus récentes ne seraient pas autorisées dans les zones européennes à faibles émissions. Une voiture diesel répondant à la norme Euro 4, par exemple, ne peut émettre que 0,025 gramme de particules par kilomètre. L'abrasion du pneu avec 5,7 grammes par kilomètre est donc nettement plus élevée. La norme Euro 4 est encore autorisée en Allemagne, mais dans d'autres pays, comme la Belgique, l'Angleterre, les Pays-Bas et la France, seuls les véhicules Euro 5 ou 6 sont autorisés dans certaines zones à faibles émissions. Pour ces normes Euro, la pollution maximale par les particules fines est de 0,0045 gramme par kilomètre.

Comment se fait-il donc que les émissions d'échappement soient si lourdement réglementées et qu'aucune loi n'ait encore été adoptée pour limiter les émissions ne provenant pas des gaz d'échappement ? Il incombe à l'UE de changer cette situation de toute urgence. Sans une telle loi, la transition vers une mobilité durable ne semble pas réaliste. Bien entendu, les émissions ne provenant pas des gaz d'échappement existent aussi pour les voitures à combustion. Mais, en particulier avec les voitures électriques, la tendance est à l'augmentation du poids en raison de la lourdeur des batteries. Beaucoup de gens souhaitent également achètent un véhicule hybride, un SUV électrique ou une berline de luxe, parce qu'ils pensent que ces véhicules n’émettent pas de gaz. Ainsi, la petite bagnole telle qu'elle était autrefois populaire se fait de plus en plus rare dans sa version électrique.

Ce n'est que lorsque les pneus seront plus durables ou fabriqués à partir de matériaux plus naturels, ou lorsque des filtres spéciaux réduiront les émissions directement à la source, que l'idée de véhicules propres pourra devenir une réalité.