< Show all posts

Nowa era zanieczyszczenia powietrza

Zeroemisyjne pojazdy na drogach, napędzane energią elektryczną, wodorową i słoneczną - tak wygląda przyszłość. Kojarzy nam się to również z ideą czystego powietrza, cichych pojazdów i zdrowych, zielonych miast. Ale wraz z futurystyczną mobilnością nadchodzi nowa era zanieczyszczenia powietrza. I nadal jest to całkowicie nieuregulowane.

W ostatnich tygodniach i miesiącach krytyka samochodów elektrycznych i paliw alternatywnych stała się głośniejsza. Hybryda od dawna postrzegana jest jako oszustwo, gdyż często kupuje się ją z dopłatami, a potem jeździ jako samochód spalinowy. Ale pojazdy elektryczne były również krytykowane, na przykład z powodu zużycia zasobów i ich (jeszcze) niskiej trwałości.

Teraz jednak pojawia się coraz więcej głosów, które przypisują nowej zielonej mobilności zupełnie nieoczekiwany, a nawet wręcz groteskowy problem. Pojazdy sprzedawane jako pojazdy o zerowej emisji szkodzą ludziom i środowisku, ponieważ uwalniają zbyt wiele emisji do powietrza i ziemi.

Emisje te nie są emisjami spalin, które powstają w procesie spalania, są to drobne cząsteczki, które powstają w wyniku fizycznego tarcia części pojazdu, zwłaszcza hamulców i opon, ale także ich odpowiednika - drogi.

Od pewnego czasu wiadomo, że cząstki stałe są emitowane do środowiska nie tylko przez spaliny. Ponieważ pojazdy elektryczne stają się coraz cięższe ze względu na coraz większe akumulatory, a emisje spalin z silnika są w rzeczywistości coraz mniejsze w przypadku najnowszych pojazdów Euro 6 z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi, emisje powodowane przez ścieranie, znane również jako emisje niezwiązane ze spalinami (NEE), są już przyczyną znacznej części emisji pyłu zawieszonego w sektorze transportu. Samochód elektryczny jako panaceum, jest nieuregulowany w zakresie tych emisji. W 2019 roku NEE stanowiły 60% zawieszonego w powietrzu pyłu PM2,5 i 73% pyłu PM10. Ten ogromny odsetek nie jest niczym dziwnym, jeśli spojrzeć na wyniki ostatnich badań przeprowadzonych przez brytyjską Grupę Ekspertów Jakości Powietrza (AQEG). Zgodnie z tym, emisje z opony - nawet w warunkach ekstremalnego obciążenia i jazdy - są ponad 1000 razy wyższe niż emisje ze spalin, a mianowicie 5,760mg/km spowodowane przez NEE w porównaniu do 4,5mg/km spowodowane przez silnik spalinowy.

Opona wykonana jest głównie z gumy, która jest pochodzenia roślinnego. Około 25 komponentów i 12 różnych mieszanek gumy jest następnie włączanych do opony, aby stworzyć tworzywo sztuczne, które ma wymagane właściwości opony. Ścieranie się plastiku podczas jazdy jest rzeczywiście ważną właściwością. Bez przyczepności opony do drogi pojazd o wiele łatwiej wyleciałby z zakrętu. W ciągu życia opony, czyli około 4 lat, opona traci około 6 kilogramów plastiku.

Dlatego najnowsze wyniki badań grupy badawczej z Cornell University w Stanach Zjednoczonych nie są zaskakujące. Wykazały one, że ogromne ilości mikroplastiku są uwalniane do powietrza i gleby poprzez ścieranie opon. Około 84% mikroplastików dostaje się do powietrza poprzez pył drogowy. 11% jest uwalniane przez aerozol oceaniczny. W oceanie z pewnością istnieją typowe źródła mikroplastiku, takie jak opakowania i artykuły z tworzyw sztucznych, ale mikroplastik, który dostaje się do gleby i wód z drogi, jest również ostatecznie uwalniany z powrotem do powietrza przez ocean w dużym cyklu.

Fraunhofer Institute for Environment, Safety and Energy Technology opublikował najnowsze dane dotyczące mikroplastiku, potwierdzając, że opony stanowią największą część mikroplastiku w ekosystemie Ziemi. Samochody, ciężarówki, motocykle, rowery i deskorolki odpowiadają za 1 228,5 grama odpadów mikroplastikowych na mieszkańca każdego roku. Największy udział w tej emisji mają samochody - 998,0 gramów na mieszkańca rocznie. Liczba ta jest ogromna: w przeliczeniu na jednego mieszkańca, prawie 1 kilogram mikroplastiku rocznie przedostaje się do środowiska za pośrednictwem opon.

Dlatego najwyższy czas, aby politycy wprowadzili wartość graniczną dla NEE. Dotyczy to zarówno drobnego pyłu, jak i mikroplastiku. Jest to jedyny sposób, aby stworzyć dla przemysłu zachętę do opracowywania opon i systemów filtrujących, które zmniejszają NEE. W przeciwnym razie nowe pojazdy nie rozwiązałyby starego problemu emisji, a jedynie utrwalałyby go w inny sposób. Obecnie e-samochody nie przyczyniają się w żaden sposób do poprawy jakości powietrza, którym oddychamy, ani do zmniejszenia ilości mikroplastiku w naszych glebach i oceanach.

Gdyby strefy niskiej emisji uwzględniały NEES, nawet najnowsze samochody elektryczne i hybrydowe nie zostałyby wpuszczone do europejskich stref niskiej emisji. Samochód z silnikiem diesla z normą Euro 4, na przykład, może emitować tylko 0,025 gramów cząstek stałych na kilometr. Ścieranie opony o masie 5,7 grama na kilometr jest więc znacznie wyższe. Euro standard 4 jest nadal dozwolone w Niemczech, ale w innych krajach, takich jak Belgia, Anglia, Holandia i Francja, tylko Euro 5 lub 6 pojazdy są dozwolone w niektórych strefach środowiskowych. Dla tych norm Euro, maksymalne zanieczyszczenie drobnym pyłem wynosi 0,0045 gramów na kilometr.

Jak to więc możliwe, że emisje z rur wydechowych są tak mocno regulowane, a nadal nie uchwalono żadnych przepisów dotyczących limitów emisji NEE. Na UE spoczywa obowiązek pilnej zmiany tego stanu rzeczy. Bez tego prawa odejście od silników spalinowych nie wydaje się być przemyślane. Oczywiście NEES istnieją również dla samochodów spalinowych. Jednak szczególnie w przypadku samochodów elektrycznych, trend zmierza w kierunku znacznie większej wagi ze względu na ciężkie akumulatory. Wiele osób lubi też sobie pozwolić na hybrydę, e-SUV-a czy luksusowego sedana, być może dlatego, że uważa je za bezemisyjne. Tak więc mały samochód miejski, jak kiedyś był popularny, staje się coraz rzadszy w wersji elektrycznej.

Tylko wtedy, gdy opony staną się bardziej wytrzymałe, lub będą wykonane z bardziej naturalnych materiałów, lub specjalne filtry ograniczą emisję bezpośrednio u źródła, idea czystych pojazdów może stać się rzeczywistością.