Volgende afzetterij: tol voor nieuwe auto's en vrachtwagens
De berekening is heel eenvoudig: als steeds meer auto's met verbranding van de weg worden gehaald en steeds meer bestuurders overstappen op elektrische voertuigen, zullen de belastinginkomsten uit de verkoop van minerale olie dalen. Tegen 2030 zullen deze inkomsten zelfs met ongeveer 50 procent dalen ten opzichte van 2020. In concrete cijfers: De inkomsten zullen dalen met 13 miljard euro.
miljarden die zullen ontbreken bij de uitbreiding en het onderhoud van de infrastructuur in Duitsland. Aan de uitgavenkant, of beter gezegd de niet-inkomstenkant, zijn er ook de belastingvoordelen voor elektrische auto's. Elektrische auto's zijn de eerste tien jaar vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Elektrische auto's zijn de eerste tien jaar vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting, daarna betalen ze nog maar de helft. Aan de inkomstenkant zou er een verhoging van de elektriciteitsbelasting zijn, maar dit zou bij lange na niet genoeg zijn om de belastingverliezen te compenseren. Dus wat kunnen we doen met steeds meer vervallen bruggen, wegen en tunnels aan de ene kant en steeds minder inkomsten aan de andere kant?
Er zou bijvoorbeeld een nieuwe belasting kunnen worden ingevoerd, die nu door wetenschappers is voorgesteld: De autotol, die elke gemotoriseerde bestuurder moet betalen en die per kilometer wordt afgerekend. De onderzoeksinstituten Agora en Infras hebben berekend hoe hoog deze belasting zou moeten zijn en komen uit op 5,4 cent. Dit zou in 2030 ongeveer 33 miljard kunnen opbrengen. Het bedrag is opgebouwd uit de officiële reiskosten (2,6 cent per kilometer), oftewel de kosten die een auto per kilometer maakt. Daarbij komen nog de kosten die de federale overheid berekent voor de gevolgen van luchtvervuiling, lawaai en natuurbehoud. Het bedrag dekt niet alleen de kosten voor de noodzakelijke auto-infrastructuur, maar ook voor het openbaar vervoer en de voetgangers- en fietsinfrastructuur.
De uitbreiding van het systeem, dat nodig is om de afgelegde kilometers te registreren, zou eenmalig 2,5 miljard euro kosten. Daarbovenop komen de jaarlijkse exploitatiekosten van 700 miljoen. Het concept dat door de twee instituten is ontwikkeld, voorziet in een factureringssysteem dat wordt gemaakt met behulp van een app voor mobiele telefoons en GPS. Er zou ook een gedifferentieerde tarifering komen: kleine auto's, die minder wegen en dus minder belasten, zouden minder betalen dan grote auto's, terwijl vervuilende auto's meer zouden betalen dan auto's met een lage uitstoot. Wie in de spits rijdt, betaalt ook meer. Er wordt ook nagedacht over een congestieheffing zoals die al in Londen wordt geheven. Het doel van deze heffing is om mensen te ontmoedigen om tijdens piekuren naar het stadscentrum te rijden en files te veroorzaken. De algemene regel is: als je meer rijdt, moet je meer betalen.
Terwijl de tol voor auto's tot nu toe alleen is overwogen, is de tol voor vrachtwagens al een uitgemaakte zaak. De EU heeft besloten dat vrachtwagens in de toekomst moeten betalen voor de hoeveelheid CO2 die ze uitstoten. Voorheen werd in Duitsland gedurende een bepaalde periode tol geheven voor vrachtwagens van meer dan 7,5 ton, maar nu zullen vrachtwagens en trucks moeten betalen voor de kilometers die ze afleggen. In Duitsland betalen vrachtwagens sinds 2005 voor het gebruik van snelwegen. Na aftrek van de kosten voor inning en controle wordt 100% van de opbrengst gebruikt om de snelwegen te onderhouden en uit te breiden. Vorig jaar bedroegen de inkomsten in totaal bijna 7,6 miljard euro. Brussel heeft besloten dat er in het algemeen betaald moet worden voor de hoeveelheid CO2 die wordt uitgestoten. De richtlijn moet binnen twee jaar zijn omgezet in nationale wetgeving.
De toekomstige tol voor vrachtwagens is gestaffeld: Zware voertuigen, die een grotere impact hebben op het milieu, zullen meer tol betalen. Elektrische voertuigen, die volledig zijn vrijgesteld van de tol voor vrachtwagens, worden bevoordeeld. De tol wordt gecontroleerd en automatisch gefactureerd; wie niet betaalt, krijgt een boete. Er zijn uitzonderingen voor ambachtelijke bedrijven.
Elk land kan echter zelf beslissen of het tol wil heffen. Het land is echter verplicht om dit te doen in overeenstemming met de huidige EU-wetgeving, zodat er binnen de EU geen verschillende systemen bestaan. Lidstaten kunnen ook besluiten om geen tol te heffen voor het gebruik van wegen. Het doel is om te voorkomen dat landen het alleen gaan doen, zoals het geval was in Duitsland tijdens de laatste zittingsperiode. Toen probeerde verkeersminister Scheuer een nationaal tolsysteem in te voeren dat mislukte vanwege EU-wetten omdat buitenlanders slechter werden behandeld dan Duitsers.
De federale overheid kan het geld van de auto- en vrachtwagentol goed gebruiken. Volgens een berekening van de Duitse Vereniging van Steden en Gemeenten zou er onmiddellijk 33,6 miljard euro geïnvesteerd moeten worden in infrastructuur om bruggen, wegen en tunnels te onderhouden. Vervoersdeskundigen stellen zelfs voor om alle nieuwbouw stil te leggen omdat er op dit moment geen geld voor is.
Afgezien van de inkomsten heeft tol duidelijk voordelen voor het milieu. Een tolheffing leidt er onvermijdelijk toe dat meer mensen de auto laten staan. Bovendien zou de stimulans om over te schakelen op een schone auto of vrachtwagen veel groter zijn. Beide zullen helpen om de lucht te verbeteren overal waar auto's rijden en niet alleen daar waar al milieuzones zijn waar vuile voertuigen niet mogen komen.