El cálculo es muy sencillo: si se retiran de la circulación cada vez más coches de combustión y más conductores se pasan a los vehículos eléctricos, los ingresos fiscales generados por la venta de hidrocarburos disminuirán. De aquí a 2030, estos ingresos disminuirán incluso en torno a un 50% con respecto a 2020. En cifras concretas: Los ingresos caerán en 13.000 millones de euros.
miles de millones que faltarán para ampliar y mantener la infraestructura en Alemania. Por el lado de los gastos, o más bien de los no ingresos, están también las ventajas fiscales para los coches eléctricos. Los coches eléctricos están exentos del impuesto de circulación durante los diez primeros años, tras los cuales sólo pagan la mitad. Por el lado de los ingresos, habría un aumento del impuesto sobre la electricidad, pero no sería ni de lejos suficiente para compensar las pérdidas fiscales. ¿Qué se puede hacer, pues, ante unos puentes, carreteras y túneles cada vez más deteriorados, por un lado, y unos ingresos cada vez menores, por otro?
Por ejemplo, podría introducirse un nuevo impuesto, que ahora proponen los científicos: El peaje automovilístico, que todo conductor motorizado debe pagar y que se abona por kilómetro. Los institutos de investigación Agora e Infras han calculado la cuantía de este impuesto y han llegado a 5,4 céntimos. Con ello se podrían recaudar unos 33.000 millones en 2030. El importe se compone de los costes oficiales de desplazamiento (2,6 céntimos por kilómetro), es decir, los costes en que incurre un coche por kilómetro. A ello se añaden los costes calculados por el Gobierno federal por las consecuencias de la contaminación atmosférica, el ruido y la conservación de la naturaleza. El importe cubre no sólo los costes de la infraestructura necesaria para el automóvil, sino también los del transporte público y la infraestructura peatonal y ciclista.
La ampliación del sistema, necesaria para registrar los kilómetros recorridos, costaría 2.500 millones de euros de una sola vez. A esto hay que añadir unos costes de funcionamiento anuales de 700 millones. El concepto desarrollado por los dos institutos prevé un sistema de facturación que se crea utilizando una aplicación de teléfono móvil y el GPS. También habría una tarificación diferenciada: los coches pequeños, que pesan menos y por tanto sobrecargan menos las carreteras, pagarían menos que los grandes, mientras que los coches sucios pagarían más que los de bajas emisiones. Los que conduzcan en horas punta también pagarán más. También se está estudiando una tasa de congestión como la que ya se cobra en Londres. El objetivo de esta tasa es disuadir a la gente de conducir hacia el centro de la ciudad en horas punta y provocar atascos. La regla general es: si conduces más, debes pagar más.
Mientras que el peaje para coches sólo se ha estudiado hasta ahora, el peaje para camiones ya es un hecho. La UE ha decidido que en el futuro los camiones tendrán que pagar por la cantidad de CO2 que emitan. Anteriormente, en Alemania se cobraba un peaje a los camiones de más de 7,5 toneladas durante un periodo determinado, pero ahora los camiones y las furgonetas tendrán que pagar por los kilómetros que recorran. En Alemania, los camiones pagan por el uso de las autopistas desde 2005. Una vez deducidos los costes de recaudación y control, el 100% de los ingresos se destina al mantenimiento y ampliación de las autopistas. El año pasado, los ingresos ascendieron a casi 7.600 millones de euros. Bruselas ha decidido que, en general, se pague por el importe de las emisiones de CO2. La directiva debe transponerse a la legislación nacional en un plazo de dos años.
El futuro peaje para camiones se graduará: Los vehículos pesados, que tienen un mayor impacto en el medio ambiente, pagarán más peaje. Los vehículos eléctricos, que están totalmente exentos del peaje para camiones, se verán favorecidos. El peaje se controla y factura automáticamente; los que no paguen serán multados. Hay excepciones para las empresas artesanales.
No obstante, cada país puede decidir por sí mismo si cobra o no peaje. Sin embargo, el país está obligado a hacerlo de acuerdo con la legislación vigente de la UE, de modo que no haya sistemas diferentes dentro de la UE. Los Estados miembros también pueden decidir no cobrar por el uso de las carreteras. El objetivo es evitar que los países vayan por libre, como ocurrió en Alemania durante la pasada legislatura. Entonces, el Ministro de Transportes Scheuer intentó introducir un sistema nacional de peaje que fracasó debido a las leyes de la UE porque trataba peor a los extranjeros que a los alemanes.
El gobierno federal puede hacer buen uso del dinero de los peajes de coches y camiones. Según un cálculo de la Asociación Alemana de Ciudades y Municipios, habría que invertir inmediatamente 33.600 millones de euros en infraestructuras para mantener puentes, carreteras y túneles. Los expertos en transporte sugieren incluso que se suspenda toda nueva construcción porque actualmente no hay dinero para ello.
Aparte de los ingresos, el peaje tiene ventajas evidentes para el medio ambiente. Un peaje conduce inevitablemente a que más gente deje el coche en casa. Además, el incentivo para cambiar a un coche o camión limpio sería mucho mayor. Ambas cosas contribuirán a mejorar el aire en todos los lugares por donde circulan los coches y no sólo donde ya existen zonas medioambientales en las que no se permite la entrada de vehículos sucios.