Unterstützung für Klimakiller?
Immer noch werden Plug In-Hybride in Deutschland subventioniert, auch wenn sie dem Klima mehr schaden als Verbrenner. Auch eine neue Regelung ab nächstem Jahr ist für viele Klimaschützer keine Lösung.
Ab dem 1. Januar 2022 werden Hybride, die lediglich 40 km rein elektrisch zurücklegen können, finanziell nicht mehr unterstützt. Von da an müssen es mindestens 60 km sein. Drei Jahre später, ab 2025, sind es dann 80 km. Neben diesen Subventionen gibt es einen weiteren entscheidenden Vorteil bei der Anschaffung von Hybriden. Für Gewerbeleasing gilt: Die privaten Fahrten im Monat müssen nur mit einem halben statt einem ganzen Prozent des Listenpreises des Fahrzeugs versteuert werden.
Das scheint dem Ziel, weniger Treibhausgase zu produzieren nicht unbedingt zuträglich, denn wichtig ist, mehr Fahrzeuge zu finanzieren, die weniger CO2 ausstoßen und nicht jene, die weniger CO2 ausstoßen könnten. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Schadstoff beim Verbrennen von Kraftstoff (Diesel, Benzin) oder zur Herstellung von Kraftstoff (Elektro) produziert wird. Momentan ist es so, dass ökologisch erzeugter Strom für die Elektrifizierung des Verkehrs nicht ausreicht und fossile Energien zur Ergänzung notwendig sind. Dies wird sich auch in den nächsten Jahren nicht ändern, denn allein aus erneuerbaren Energiequellen lässt sich der steigende Strombedarf nicht decken. Mehr E-Autos bedeuten deshalb automatisch auch, dass mehr fossile Quellen angezapft werden.
Hinzu kommt, dass viele Plug-In-Hybride große SUVs sind, die auch schwerere Batterien benötigen, um von der Stelle zu kommen. Durch das Gewicht des Fahrzeugs wird der Reifenabrieb und somit die Luftverschmutzung erheblich gesteigert. Und so ist es nicht ungewöhnlich, wenn das Hybrid-Auto im Elektromodus allein durch sein Gewicht mehr Schadstoffe ausstößt als ein normaler Verbrenner.
Benziner hingegen, selbst wenn sie weniger CO2 produzieren, werden nicht gefördert. So wird ein Hybrid-Golf GTE finanziell unterstützt, obwohl er mehr CO2 produziert als das gleiche Modell als Verbrenner. Geprüft wird zudem nicht, ob der Elektroantrieb überhaupt genutzt wird.
Einen Ausweg wäre eine ehrliche Analyse, wie viel CO2-Emissionen tatsächlich freigesetzt werden, und zwar sowohl bei der Produktion als auch beim Freisetzen (Verbrennen) von Energie. Diese Zahlen müssten dann als Grundlage dienen zu urteilen, welche Fahrzeuge tatsächlich gefördert werden, welche als Klimakiller eingeordnet werden müssen und welche Plakette zur Einfahrt in eine Umweltzone benötigt wird.