W środę, 13.09.2023 r., Komisja Europejska zagłosowała za dostosowaniem dopuszczalnych wartości zanieczyszczeń powietrza. Oznacza to, że dopuszczalne wartości graniczne zostaną znacznie obniżone od 2035 roku. Zmiana ta będzie miała daleko idące konsekwencje dla transportu i kontroli zanieczyszczenia powietrza w miastach w całej UE. Przyjrzeliśmy się temu bliżej.
363 z 635 posłów do PE głosowało za obniżeniem limitów powietrza w dniu 13.09.2023. Tak więc decyzja nie była jednoznaczna, ale zaostrzenie wartości granicznych nastąpi w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Dotyczy to różnych zanieczyszczeń, takich jak pył zawieszony (PM2,5 i PM10), NO2 (dwutlenek azotu), SO2 (dwutlenek siarki) i O3 (ozon).
Zanieczyszczenia te są siłą napędową zakazów prowadzenia pojazdów w Europie. Wdrażanie planów czystego powietrza oraz związane z tym wprowadzanie i znoszenie stref ekologicznych i zakazów prowadzenia pojazdów z silnikiem diesla, aktywacja stref tymczasowych w krajach takich jak Francja, a także zakaz stosowania silników spalinowych w tak zwanych strefach bezemisyjnych - wszystko to zależy od poziomu pyłu zawieszonego, tlenku azotu i ozonu.
Od dawna krytykowano, że limity ustalone przez UE są wyraźnie zbyt wysokie. W 2018 r. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) znacznie obniżyła swoje wartości graniczne dla zanieczyszczeń. Poprzednie wartości pochodziły z 2005 r., a zatem były nieaktualne. Wartości nadal stosowane przez UE były częściowo wyższe od wartości WHO nawet przed korektą. Jednak najpóźniej po 2018 r. rozbieżność była ogromna. Powietrze w UE jest zatem czyste na papierze w wielu miejscach, ale mierzone zgodnie z normami WHO nie jest w żadnym wypadku nieszkodliwe dla zdrowia. Eksperci szacują, że około 300 000 osób w UE umiera przedwcześnie każdego roku w wyniku zanieczyszczenia powietrza.
Teraz ma się to zmienić. UE chce dostosować normy do najnowszych wytycznych WHO dotyczących jakości powietrza, aby chronić zdrowie ludzi, naturalne ekosystemy i różnorodność biologiczną w UE. W tym celu wartości graniczne mają zostać znacznie skorygowane w dół: Na przykład dla dwutlenku azotu wartość graniczna musi zostać zmniejszona czterokrotnie, aby spełnić wytyczne WHO. Podczas gdy obecnie limit wynosi 40 mikrogramów na metr sześcienny (µg/m³) powietrza, do 2035 r. powinien wynosić tylko 10 µg/m³. W przypadku mniejszych drobnych cząstek pyłu (PM2,5) wartość ta musiałaby zostać zmniejszona nawet o jedną piątą: Z 25 µg/m³ do 5 µg/m³. W przypadku większych cząstek stałych wartość ta nadal wynosiłaby 15 µg/m³ zamiast 40 µg/m³. Ale już pięć lat przed tym terminem, tj. od 2030 r., UE chce nieco skorygować wartości w dół. Dwutlenek azotu i PM10 będą wówczas dozwolone na poziomie 20 µg/m³, a PM2,5 na poziomie 10 µg/m³.
Przykład obliczeniowy pokazuje, co nowe wartości mogą oznaczać od 2035 roku: Podczas gdy w 2021 r. około ośmiu procent populacji UE mieszkało na obszarach, na których zanieczyszczenie powietrza przekraczało wartości graniczne, przy nowych wartościach granicznych byłoby to około 77 procent. Oznacza to, że ponad trzy czwarte populacji mieszka na obszarach, na których należałoby podjąć środki w celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. Przy obecnych około 1200 strefach niskiej emisji i innych zakazach prowadzenia pojazdów w Europie, dziesięciokrotny wzrost liczby obszarów o złym powietrzu oznaczałby zatem prawdopodobnie wprowadzenie ponad 10 000 nowych stref niskiej emisji lub innych zakazów prowadzenia pojazdów. Na przykład we wschodnich Niemczech zanieczyszczenie powietrza jest wyraźnie zbyt wysokie w niektórych miejscach. Gdyby nowe limity już obowiązywały, zanieczyszczenie powietrza w Saksonii, Saksonii-Anhalt i Turyngii zostałoby już w tym roku kilkakrotnie przekroczone w niektórych miejscach. Na przykład w Saksonii jedna czwarta ludności mieszka na obszarach, na których zanieczyszczenie pyłem zawieszonym znacznie przekracza nowe limity. Ale nie tylko tam. Berlin i niektóre miejsca w Zagłębiu Ruhry również będą musiały wprowadzić ulepszenia. W przeciwnym razie można sobie wyobrazić duże strefy ekologiczne i zakazy prowadzenia pojazdów z bardziej rygorystycznymi przepisami niż wcześniej.
Ale żądanie UE idzie jeszcze dalej. Państwa i miasta powinny podejmować działania nie tylko wtedy, gdy jakość powietrza jest zbyt zła. UE wzywa państwa członkowskie do proaktywnego działania w celu poprawy jakości powietrza jeszcze przed wprowadzeniem nowych wartości granicznych w takim stopniu, aby można było stwierdzić, że nowe wartości mogą zostać osiągnięte. Aby to zrobić, kraje muszą nakreślić krótko- i długoterminowe środki, sformułować nowe plany czystego powietrza tam, gdzie to konieczne i wdrożyć środki przed nadejściem nowych limitów.
UE chce również zharmonizować fragmentaryczne i mniej intuicyjne wskaźniki jakości powietrza, które obecnie istnieją w UE. Powinno to zapewnić większą przejrzystość i porównywalność między krajami. Ponadto należy przeprowadzić znacznie więcej pomiarów, aby móc analizować i poprawiać jakość powietrza we wszystkich krajach. UE dąży do osiągnięcia zerowego zanieczyszczenia powietrza do 2050 roku.
Parlament Europejski musi teraz negocjować z Radą ostateczny kształt ustawy.
Podczas gdy w UE wprowadza się coraz więcej stref niskiej emisji, zawsze są też miasta, które ponownie znoszą zakazy prowadzenia pojazdów i strefy niskiej emisji. Na przykład w Hanowerze nie będzie już strefy niskiej emisji od stycznia 2024 r., A w Hamburgu zakazy jazdy z silnikiem diesla zostały zniesione w zeszłym tygodniu. W świetle nowych wartości granicznych środki te mogą wkrótce zostać cofnięte.
Pożądane byłoby, aby kraje UE potraktowały decyzję Komisji Europejskiej jako okazję do proaktywnej zmiany miast i, na przykład, stworzenia bardziej przyjaznych dla klimatu i środowiska alternatyw. W ciągu najbliższych kilku lat powinny powstać inteligentne miasta, w których ludzie nie będą już musieli jeździć tak dużo po mieście, aby dostać się na przykład do lekarza, szpitala, szkoły i przedszkola lub obiektów rekreacyjnych. Ponadto powinien istnieć system transportu publicznego, który zapewnia również dobry dostęp do obrzeży miasta i jest oferowany - jeśli nie bezpłatnie - to przynajmniej w przystępnych cenach. Sieć ścieżek rowerowych powinna zostać ulepszona. Ograniczenia prędkości i sygnalizacja świetlna mogłyby lepiej regulować przepływ ruchu w celu zmniejszenia zatorów. Pasy ekologiczne mogłyby zwiększyć atrakcyjność carpoolingu. Miasta muszą również stać się (jeszcze) bardziej zielone, aby rośliny mogły pomóc w oczyszczaniu powietrza. Może się do tego przyczynić zazielenianie balkonów i ogrodów zamiast ich uszczelniania.
Politycy mają więc wiele do zrobienia w ciągu najbliższych kilku lat. Ale my, indywidualni obywatele, również powinniśmy przyczynić się do poprawy powietrza w miastach. W przeciwnym razie, jak opisano, wkrótce zobaczymy wiele zakazów prowadzenia pojazdów i stref ekologicznych.