Polski
Deutsch
English
Français
Green-Zones.eu › Blog & News › Chaos stref ekologicznych w Niemczech
< Show all posts

Chaos stref ekologicznych w Niemczech

Zeszłoroczne odczyty jakości powietrza wywołują w Niemczech zamieszanie. Podczas gdy niektóre miasta chcą trzymać się zakazów jazdy, ponieważ dane nie są wiarygodne ze względu na pandemię Corony, inne miasta wykorzystują okazję i znoszą zakazy jazdy oraz strefy ekologiczne. Nie przypisuje pan sobie zasług pandemii, ale koncepcje mobilności miast. Czy to nie jest zbyt pochopne?

Obrazy opustoszałych ulic i nieba wolnego od smogu towarzyszyły nam podczas zeszłorocznej blokady. Ale w jakim stopniu pandemia wpłynęła na jakość powietrza? Spierają się o to zarówno naukowcy, jak i politycy. Dane są niejednoznaczne. Podczas gdy poziomy tlenku azotu rzeczywiście spadły, poziomy pyłu zawieszonego faktycznie wzrosły podczas blokady. Niezależnie od tego, kto ponosi winę za poprawę jakości powietrza, wiele miast wyciąga konsekwencje - i znosi zakazy jazdy.

Sytuacja jest szczególnie korzystna dla miast, w których groziły zakazy jazdy samochodem z silnikiem diesla. Niskie wartości tlenków azotu od 2020 r. sprawią, że zakazy jazdy w wielu miastach staną się nieaktualne. Na przykład w Wiesbaden nie ma już mowy o nielubianym zakazie prowadzenia pojazdów. Według rządu, nowe pasy dla autobusów, więcej parkingów "park and ride" i dodatkowe ścieżki rowerowe przyniosły efekty. Również w Hanowerze nie będzie zakazów dla starych pojazdów z silnikiem diesla, ponieważ Deutsche Umwelthilfe (DUH) i miasto osiągnęły porozumienie. Obejmuje to ograniczenie prędkości do 40 km/h na Friedrich-Ebert-Straße w celu dalszego obniżenia poziomu tlenków azotu. We Freiburgu nie będzie już zakazu jazdy z silnikiem diesla. Przewodniczący powiatu Bärbel Schäfer uważa, że odmłodzenie floty pojazdów w kierunku pojazdów niskoemisyjnych jest przyczyną poprawy jakości powietrza. Według Schäfera do poprawy poziomu tlenków azotu przyczyniają się również działania podjęte przez miasto, takie jak strefa prędkości 30 km/h na drodze B31 i włączenie jej do zielonej strefy ekologicznej, a także ponowne otwarcie mostu Kronenbrücke. W 2019 r. było to 36 µg/m³, a w 2020 r. aż 30 µg/m³. Również w Heilbronn nie trzeba się już obawiać zakazu jazdy z silnikiem diesla. DUH wycofuje swój pozew przeciwko miastu, ponieważ środki kontroli zanieczyszczenia powietrza, takie jak strefa prędkości 40 w centrum miasta oraz poprawa ścieżek rowerowych i transportu publicznego przyniosły efekty.

W przeciwieństwie do tego zakaz jazdy z silnikiem diesla na ulicach Hügelstrasse i Heinrichstrasse w Darmstadt pozostaje w mocy, chociaż poziom tlenków azotu poprawił się również tutaj w zeszłym roku. Również w Stuttgarcie i Hamburgu nie widać jeszcze złagodzenia przepisów dotyczących pojazdów z silnikiem diesla, chociaż opozycja wywiera coraz większy nacisk, ponieważ poziomy tlenku azotu nie uzasadniają już utrzymania zakazów. Jednak z powodu niepewnych danych w związku z ubiegłoroczną pandemią, politycy chcą trzymać się istniejących zasad, aby uniknąć przykrych niespodzianek, gdy natężenie ruchu ponownie wzrośnie.

Zakaz jazdy z silnikiem diesla nie jest jedyną gorącą dyskusją. Niektóre strefy ekologiczne działające w około 70 niemieckich miastach również zaczynają się chwiać. W Badenii-Wirtembergii zlikwidowane zostaną 2 strefy ekologiczne. Strefa ekologiczna w Balingen została zniesiona już w listopadzie 2020 r., ponieważ wartości tlenków azotu uległy znacznej poprawie. Zgodnie z prognozami, zniesienie strefy spowodowałoby wzrost wartości tlenków azotu o maksymalnie 10 procent do 31 µg/m³ jako średniej rocznej w 2020 roku. Być może przyczyniło się do tego również zmniejszenie ruchu w związku z pandemią.  Na drodze przelotowej Endingen pozostanie jednak ograniczenie prędkości do 30 kilometrów na godzinę, ponieważ zdaniem nadburmistrza Helmuta Reitemanna przyczynia się to również do zmniejszenia hałasu. Również w Schrambergu strefa ekologiczna zostanie zlikwidowana przed końcem 2021 roku, jak twierdzi przewodniczący powiatu Bärbel Schäfer. W rzeczywistości, wyraźny trend zmniejszania poziomu tlenków azotu był tu obserwowany jeszcze przed pandemią. W 2012 roku było to jeszcze 52 µg/m³, a w 2016 roku wartość dopuszczalna została dotrzymana po raz pierwszy i wynosiła 40 µg/m³. Od tego czasu zmniejszyła się do 36, 34 i 31 µg/m3 odpowiednio w 2017, 18 i 19 roku. Ostatnio w 2020 roku wynosiła ona 27 µg/m³.

W Düsseldorfie burmistrz Stephan Keller ogłosił jakiś czas temu, że trzy aktywne pasy ekologiczne zostaną zlikwidowane w marcu 2021 roku. Powodowały one zatłoczenie, a tym samym złe powietrze. Nowa koncepcja przewiduje sygnalizację świetlną z bramami, aby zmniejszyć ruch w centrum miasta. Ponadto ma powstać więcej ścieżek rowerowych oraz mają zostać wprowadzone tymczasowe strefy prędkości 30. Jedynie pas ekologiczny na Prinz-Georg-Straße nie zostanie po prostu oddany do ruchu kołowego. Zamiast tego powstanie tu ścieżka rowerowa, z której będzie mógł korzystać także transport publiczny.

Pozostaje wątpliwe, dlaczego wiele miast przy podejmowaniu decyzji kieruje się przede wszystkim wartościami tlenków azotu. Z reguły są one decydujące w przypadku zakazu jazdy z silnikiem diesla, ponieważ szczególnie stare pojazdy z silnikiem diesla emitują dwutlenek azotu. Jednakże, strefy ekologiczne mają również na celu zapewnienie zgodności z poziomami pyłu zawieszonego. Ponieważ są one nadal wysokie, zniesienie stref mogłoby z pewnością doprowadzić do problemów.

Niezależnie od tego, co sądzisz o zakazach jazdy, chaos pokazuje, że zeszłoroczne odczyty jakości powietrza mogą być interpretowane na różne sposoby. W rezultacie usprawiedliwiają decyzje polityczne, które nie mogłyby być bardziej odmienne.