De ontwikkeling van intermodaal vrachtvervoer, de sleutel tot de ommekeer in de logistieke sector, wordt afgeremd door regelgevende en technische hindernissen. De Europese Rekenkamer bekritiseert het ontbreken van een centraal plan voor uitbreiding en promotie. Wat wil de EU nu doen om het goederenvervoer duurzamer te maken?
Het koolstofarm maken van het vervoer is cruciaal om de klimaatdoelstellingen van de EU in de zin van de Europese "Green Deal" te halen en om de uitstoot van broeikasgassen te kunnen verminderen. Dit is het gemeenschappelijke en gevestigde standpunt van de autoriteiten van de Europese Unie. In deze context, zo herinnert ook Rekenkamerlid Annemie Turtelboom ons eraan, "speelt intermodaliteit een centrale rol". Maar juist in dit opzicht is het goederenvervoer in de EU "nog niet op de goede weg". Belemmeringen in de regelgeving zijn hier debet aan, evenals het ontbreken van een centraal plan voor de ontwikkeling en bevordering van intermodaal vervoer.
Volgens een recent rapport van de Rekenkamer wordt de intermodale logistiek zelfs vertraagd. Volgens het rapport zouden de EU-regels en bureaucratische problemen juist leiden tot een verdere toename van het aandeel van het milieuonvriendelijkere vrachtvervoer over de weg - terwijl dit eigenlijk zou moeten afnemen om de sector milieuvriendelijker te maken. Vergeleken met andere vormen van transport, zoals treinen, is het gebruik van vrachtwagens ongeveer 77 procent, en dit percentage stijgt nog steeds. Maar het ontbrak de EU vooral aan een speciale strategie voor intermodaal vrachtvervoer, d.w.z. vervoer door twee verschillende vervoerswijzen, zoals een combinatie van trein en vrachtwagen - klagen de Europese controleurs. Er moeten op Europees niveau beslissingen worden genomen om in samenwerking met de lidstaten de voorwaarden te scheppen voor duurzaam intermodaal vervoer. En zo de wereld van onder andere logistiek en transport duurzamer en efficiënter te maken.
Ook de infrastructuur moet in meerdere stappen worden gemoderniseerd en uitgebreid om een succesvol intermodaal transportsysteem überhaupt mogelijk te maken. Want in zijn huidige vorm is het goederenvervoernetwerk in Europa hier nog niet geschikt voor. Het gebruik van grotere, 740 meter lange treinen zou een aantrekkelijke strategie kunnen zijn voor het spoor, maar zulke treinen kunnen niet overal rijden. Slechts de helft van de belangrijkste langeafstandsverbindingen kan er momenteel gebruik van maken. Er moet dus meer worden geïnvesteerd in het spoornetwerk om de weg vrij te maken voor de noodzakelijke uitbreiding. Landen als Duitsland zijn daarom van plan om een hogere tol voor vrachtwagens in te voeren, waarvan de waarde nog niet is vastgesteld, zodat de financiële middelen die zo worden geïnd beschikbaar kunnen worden gesteld aan het spoorvervoer. Volgens de stoplichtcoalitie moet 80 procent van de tolinkomsten naar modernisering en uitbreiding van de spoorsector vloeien.
Zonder een duidelijke koerswijziging door het aannemen van nieuwe wettelijke richtlijnen om de ontwikkeling van de sector te bevorderen, en door concrete maatregelen, kan de ontoereikendheid van de spoorwegsector nooit worden verholpen. Dit is ook nadelig voor de toekomstige ontwikkeling van het vervoer tot een efficiënt en winstgevend systeem, dat tegelijkertijd het milieu respecteert in termen van klimaatbescherming. Hoewel het mogelijk is om de milieu-impact van grote verbrandingsvoertuigen zoals vrachtwagens te verminderen door middel van verkeersmaatregelen zoals rijverboden en milieuzones, zou het zinvoller zijn om het probleem direct bij de wortel aan te pakken. Namelijk om het aantal vrachtwagens dat op het continent rondrijdt zoveel mogelijk te verminderen. Maar wat de Unie nu zal beslissen op basis van het verslag van de Rekenkamer valt nog te bezien.