Af hensyn til klimaet har alle bilister i Wien siden 1. marts skullet betale for at parkere. Fra kl. 9 om morgenen til kl. 22 om aftenen er det kun tilladt at parkere i to timer. Målet er at halvere bilpendlertrafikken.
Siden begyndelsen af denne måned har parkering i hele Wien været afgiftsbelagt og begrænset til to timer. I de sidste 20 år har der været en såkaldt parkeringsmærkat, som gør det muligt at parkere i længere tid i Wien. Det kostede for nylig 120 euro, men er kun beregnet til indbyggere. I begyndelsen var parkeringsrestriktionerne begrænset til nogle få distrikter, men nu gælder de for alle 23 distrikter i Wien.
Hver dag pendler 200.000 medarbejdere til den østrigske hovedstad. Men alle dem, der ikke bor i de trendy bydele, kommer nu til at mærke det på pengepungen. Målet er at få pendlerne til at skifte til offentlig transport. Målet er at halvere pendlertrafikken inden 2030. Kun dem, der parkerer i mindre end et kvarter, vil kunne gøre det gratis. Alle andre skal betale 1,10 euro pr. påbegyndt halve time, dvs. 4,40 euro for de tilladte to timer.
For medarbejdere, der kører til arbejde, og hvis arbejdsgivere ikke betaler for gratis parkeringspladser, er situationen nu meget vanskeligere. Forretningsfolk, håndværkere og plejepersonale kritiserer tiltaget. Forretningsfolk frygter at miste kunder, håndværkere vil sende parkeringsafgifterne videre til deres kunder, og plejepersonale frygter, at mobiliteten for grupper, der har brug for intensiv pleje, vil blive massivt begrænset.
På den anden side har Wien et tæt offentligt transportnet, og undergrundstogene kører med få minutters mellemrum i myldretiden. Det største plus er dog billetten: En årsbillet koster en euro pr. dag, dvs. i alt 365 euro - til sammenligning koster en årsbillet i Berlin over 1.000 euro. Indtægterne fra de parkerede biler skal fremover gå 100 procent til udbygning af den offentlige transport. Op til 170 millioner euro forventes at blive genereret fra beboerparkeringsbilletter og parkeringsafgifter.
Den tyske sammenslutning af byer ser den nuværende Wien-model som en måde, hvorpå Tyskland kan holde den voksende strøm af biler i byerne tilbage og finansiere den presserende nødvendige udvidelse af den offentlige transport.
En anden mulighed ville selvfølgelig være at udvide Wiens lavemissionszone, som i øjeblikket er begrænset til varevogne og lastbiler, til også at omfatte personbiler. Det ville forpligte alle biler til at vise en miljømærkat, og køretøjer, der udleder særligt høje niveauer af forurenende stoffer, ville blive forbudt i byens centrum. Så kunne vi tale om en reel trafikomlægning.