Med start i Krakow og Warszawa vil højemissionskøretøjer blive forbudt i polske byer fra midten af 2024. Lavemissionszoner baseret på den europæiske model har til formål at regulere vejtrafikken og reducere forureningsniveauet i luften. Men konstante udsættelser og logistiske problemer med implementeringen giver anledning til frygt for, at der kan komme yderligere forsinkelser - til stor fortrydelse for borgerne og miljøet.
Som i mange andre regioner i verden er luftforurening også en kilde til bekymring i Polen - 46.000 mennesker dør hvert år som følge af luftforurening. Ifølge myndighedernes prognoser vil niveauet af forurenende stoffer stige, især i den kommende vinter. Eksperter frygter, at de endda vil blive fordoblet. Det skyldes, som lokale og internationale medier har rapporteret, at den nuværende energikrise vil tvinge et bekymrende flertal af befolkningen til at opvarme deres hjem med alle tilgængelige midler - fra pap og plastik til affaldsmaterialer fundet på gaden. Derfor er det nu vigtigere end nogensinde at reducere forurenende emissioner, hvor det er muligt - begyndende med transport.
Men mange af de konkrete foranstaltninger, der er truffet i andre europæiske byer for at reducere forureningen, har endnu ikke fundet deres plads i Polen. For eksempel er planer om at indføre lavtrafik- og lavemissionszoner alt for ofte blevet stoppet i høringsfasen. I de seneste måneder er debatten om dette emne imidlertid blevet intensiveret sammen med en udbredt bekymring for forurening og dens indvirkning på borgernes sundhed.
I juni sidste år besluttede selv Europa-Kommissionen at oprette såkaldte "rene transportzoner" som en del af en bredere national genopretningsplan for landet. De skal bruges i alle byer med mere end 100.000 indbyggere, hvor de tilladte luftforureningsniveauer beviseligt overskrides. Men ingen kommune i Polen har endnu implementeret EU's anvisninger i praksis. Men det kommer snart til at ændre sig. Som en del af "New Mobility Congress" har lokale embedsmænd og eksperter endelig udarbejdet en plan for den optimale implementering af miljøzoner.
Det er ikke kun EU eller indflydelsen fra nabolandene, hvor lavemissionszoner næsten er blevet standard, der får Polen til at handle. Presset for at handle kommer også nedefra - med omkring 60 procent af befolkningen, der støtter implementeringen af en plan for ren luft. Det er endnu ikke muligt at sige med sikkerhed, hvornår dette vil blive en realitet i hele landet. Det skyldes, at myndighederne støder på en lang række vanskeligheder. Blandt andet udgør den lokale offentlige transportinfrastruktur, som ofte er underudviklet og ujævnt fordelt sammenlignet med andre europæiske byer, et problem.
Forbindelsen til et pålideligt offentligt transportnetværk er grundlæggende for de kommende lavemissionszoners succes. Da de vil forbyde kørsel med diesel- og benzinbiler på grund af deres forurenende emissioner, skal de polske offentlige transporttjenester kunne følge med den stigende efterspørgsel. Især hvor borgerne i øjeblikket ikke har råd til at skifte til mere klimavenlige køretøjer. Det kommer derfor ikke som nogen overraskelse, at antallet af elbiler kun er 22.000 ud af de 24,3 millioner køretøjer, der i øjeblikket er registreret - det er 0,09 procent.
Derfor er det igen de større byer, der har mulighed for at sætte gang i trafikomlægningen og skabe egentlige lavemissionszoner efter europæisk forbillede i Polen. Især Krakow ser ud til at gøre fremskridt og er på nippet til at realisere projektet.
Oprindeligt var det planlagt til 2023, men byrådet har nu udskudt indførelsen af lavemissionszonerne til juli 2024 efter flere forsinkelser. Fra da af vil alle biler og busser i klasse M1, M2 og M3 samt erhvervskøretøjer i klasse N1 til N3 med fossildrevne motorer, der ikke overholder de relevante emissionsklasser, ikke længere have lov til at køre i byen - selvom disse vil være meget mere lempelige end oprindeligt planlagt. Disse kørselsforbud, som oprindeligt kun var planlagt for byens centrum, vil dog blive udvidet til hele byområdet og dermed tilskynde de fleste borgere til at skifte til mere bæredygtige transportmidler. Men alle, der fortsætter med at køre i et køretøj, der ikke opfylder de nye regler, skal betale et engangsgebyr for at komme ind i Krakows lavemissionszone i de første tre år, efter at forbuddet træder i kraft - eller tegne et månedligt abonnement. I modsat fald kan lovovertrædere få en bøde på op til 500 złoty.
Krakows plan er dog endnu ikke en endelig beslutning. Den vil først blive færdiggjort i slutningen af året, efter endnu en afstemning i oktober. Situationen er ikke anderledes i Warszawa, hvor yderligere konsultationer med borgerne er planlagt til begyndelsen af næste år. Men det er "for sent", i hvert fald i repræsentanterne for borgerinitiativet "Polski Alarm Smogowy" (PAS) øjne, til at modvirke problemet med luftforurening i tide - og dermed sikre trygge levevilkår for borgerne i de kommende måneder. I stedet foreslår PAS, at lavemissionszonen i Krakow skal træde i kraft med et gradvist system senest fra juli 2023. De håber, at Krakows handling vil tjene som et godt eksempel for andre byer, så de til gengæld også vil beslutte at indføre lavemissionszoner hurtigere i resten af Polen. Lodz, Wroclaw, Zabrze, Gliwice, Rzeszów, Bydgoszcz og Gdansk er blandt andre også interesserede i at indføre en lavemissionszone.
Jo længere de venter, jo mere kritisk vil forureningsniveauet i luften blive. Det er et uønsket resultat, ikke kun fordi det ikke er i overensstemmelse med internationale klimabeskyttelsesregler, men frem for alt fordi det udgør en umiddelbar trussel mod Polens luftkvalitet, miljøet og i sidste ende borgernes sundhed.